Черный-Ткач Ксения Борисовна - 3 место
СГЭУ

Введение

Среди окружающего человека мира техники любая транспортная машина, будь то мотоцикл, автомобиль или самолет - занимает совершенно особое положение. Поговорите с любым водителем, он подтвердит, что его машина обладает если не душой, то уж характером - непременно. Каждый, кто садится за руль, знает то чувство эмоционального единства, которое заставляет полагать, что автомобиль или мотоцикл - не просто набор железных деталей.

Истоки такого особого отношения раскрыл русский писатель Владимир Алексеевич Солоухин, который подметил, что мы переносим на мотоцикл, автомобиль или трактор, завещанное нам предками уже на генетическом уровне тысячелетнее пристрастие к лошади. Лошадь была незаменимым работником и первым другом, от нее зависело благополучие, а зачастую и сама жизнь - и та любовь, которую многие поколения испытывали к своему бессловесному спутнику, не могла остаться невостребованной. А мотоцикл стал преемником коня, заняв тем самым превосходное положение среди остальных транспортных средств [1].

Уступая в мотоциклетном строении европейским странам и Америке, мы не отнеслись бережно к своей мотоциклетной истории в 20-е - 40-е г. г. И это неудивительно. Прошли две разрушительные войны, гибли в силу обстоятельств реликвии, многие документы были утрачены, списаны в металлолом образцы самобытных конструкций и т. д.

История мотоцикла началась практически одновременно с историей автомобиля - фактически даже на год раньше. Больше сотни лет эти два друга - соперника,  конкурируя между собой и дополняя друг друга, развивались бок о бок. Но если автомобилю в нашей историографии относительно повезло: вы сможете хотя и с трудом, но найти несколько книг, посвященных его истории и изданных в нашей стране, то история мотоцикла для нас большое белое пятно.

Данная работа - это попытка собрать информацию по истории мотоциклетной техники. Разобраться в фактах, документах, статистических данных, воспоминаниях очевидцев, и по разрозненным публикациям в периодической печати, архивным документам, фото прошлых лет, восстановленной (реставрационной) технике построить выверенную родословную отечественного мотоциклостроения на примере одного из мотоциклов того времени.

Важное место в данном проекте уделяется развитию мотоциклетной техники в нашей стране в период между двумя войнами, под руководством выдающегося известного русского инженера-конструктора первых советских мотоциклов Петра Владимировича Можарова, с именем которого связано создание 12 моделей первых отечественных мотоциклов, 5 из которых получили признание, как наших, так и иностранных специалистов. Об одном из мотоциклов, созданных под руководством П.В. Можарова пойдет речь в данном реферате, о мотоцикле ПМЗ-А-750.

История мотоциклостроения в царской и советской России

История российского и советского мотоциклостроения не проста. Царская Россия не производила мотоциклы, в основном импортируя их из-за рубежа. Но некоторые предприниматели того времени делали попытки исправить такое положение дел. Так, например, в первые годы XX века компания «А. Лейтнер и К0» на велосипедной фабрике в Риге производила мотоциклы «Россия». Вторым очагом мотоциклостроения был Петербург. Здесь на фабрике «Фрезе» из готовых комплектов собирали мотоциклы, в первое время по образу бельгийских трициклов «Саролея», а потом и мотоциклы собственной конструкции. И, наконец, третьим центром выпуска мотоциклов стала Москва, где с 1909 года на заводе «Дуке» наряду с автомобилями строили мотоциклы, за основу конструкции которых взяли швейцарскую модель "Мото-Рев" (Moto-Reve - "мото-мечта"). Мотоциклы выпускались серийно в течение нескольких лет, на протяжении которых техника постоянно совершенствовалась [2, с. 22-23].

Вследствие экономических причин начинания российских предпринимателей не принесли больших результатов. Западные модели представляли собой наиболее выгодные и практичные изделия. Их качество определялось тем, что за рубежом мотоциклы строили на хорошо оснащенных, специализированных заводах, а цена - низкими ввозными пошлинами, которые в 1910 г. составляли всего 5% от стоимости продукции. В таких условиях никакой речи не могло идти о равенстве и конкурентоспособности отечественных моделей мотоциклов. Это и стало главной причиной низкого уровня развития мотоциклостроения в нашей стране.

Первая Мировая война послужила своеобразным толчком в развитии мотоциклостроения. Осознание и осмысление опыта, полученного за время войны, каждой из сторон конфликта привело к смелым экспериментам в развитии вооружения в 1920-1930 гг. Будущая война представлялась как «война моторов», в котором главную роль сыграют технические роды войск, такие как авиация, танки, мотопехота.

Представления советского командования о технических родах войск и их роли в методах ведения боевых действий со временем уточнялись. Так, в Полевом уставе РККА 1929 г. «бронесилы» рассматривались как средство поддержки пехоты и конницы. Во Временном полевом уставе 1936 г. уже подчеркивалось обязательное прикрытие действий конных частей артиллерией и танками; впервые упоминалось о механизированных соединениях, предназначенных для выполнения самостоятельных задач во взаимодействии с другими родами войск. Это стало возможным благодаря развертыванию в 1930-е гг. программы технического переоснащения РККА в целом, и развитием советской военной мототехники в частности.

Первым специально разработанным для армии отечественным мотоциклом был Л-300. Госкомиссия настояла на иностранном прототипе, отвергнув и первый советский мотоцикл «Союз» (1924-1925 гг., Московский завод «ОСОАВИАХИМ-1»), и целую серию из 6 мотоциклов Петра Владимировича Можарова (1929 г., Ижевский оружейный завод). В результате в 1930 г. на заводе «Промет», подведомственном Ленинградскому тресту массового производства (Тремасс), появилась советская модель немецкого мотоцикла «Люкс-300» фирмы ДКВ (DKW Luxus 300) - Л 300, работы по освоению серийного производства которого были поручены ижевским конструкторам под руководством Можарова, мотоцикл выпускался до 1938 года.

Следующей разработкой для Красной Армии в области мототехники стал мотоцикл ПМЗ-А-750. Их делал Подольский механический завод — предприятие, выросшее из русского филиала фирмы «Зингер». Однако история модели «А750» (армейская, 750 куб. см.) начинается с 1932 года и совсем не связана с Подольском.

История создания мотоцикла ПМЗ-А-750

Освоение серийного производства Л-300 создало благоприятную возможность для промышленного выпуска экспериментальных армейских мотоциклов, сконструированных под руководством П.В. Можарова в Ижевске. ИЖ-1 и ИЖ-2 прославили П.В. Можарова, его машины произвели сильное впечатление на атташе стран, которые являлись нашими потенциальными противниками в будущей войне. Поэтому нет ничего удивительного в том, что такое важное задание как проектирование нового тяжелого мотоцикла для Красной Армии поручили именно ему [3].

В 1930 году Можарова командировали в Германию для изучения опыта на предприятиях фирмы БМВ. Надо сказать, что если в вопросах производства ему было чему поучиться, то в вопросах конструирования Можаров оказался ничуть не слабее немецких инженеров. Более того, там даже воспользовались его советами, касавшимися нового мотоцикла БМВ-Р-16. и в знак признательности подарили ему одну из моделей и контейнер запасных частей к ней [4, с. 22-23].

Лабораторное и дорожное испытание мотоцикла БМВ модели Р-16 производилось в НАТИ в 1932 году, о чем свидетельствует архивный документ, в котором говорится, что «произведенное испытание, выявляя ездовые качества БМВ и давая яркую картину работоспособности машины в целом с возможностью проведения строгой грани в надежности работы отдельных деталей, представляет вклад в опытный материал для разработки конструкций образцов будущего мотоциклостроения» [5, л. 8].

Постановлением ВСНХ от 5 октября 1931 года было принято решение о развитии мотоциклостроения в СССР. А в конце октября того же года поручили создать мотоциклетную группу при КБ Научного автотракторного института (НАТИ) для проектирования мотоциклов для Красной армии [6, с. 43]. Определили и руководителя группы: П.В. Можарова (помимо Можарова в группу входили Б. М. Фиттерман - будущий главный конструктор ЗИСа и НАМИ, А. М. Федоров - будущий главный конструктор Ирбитского мотозавода), а в марте - 1932 года началось проектирование мотоцикла под его руководством [7, с 182].

В то же время Научному Автомоторному Институту (НАМИ), входившему в то время в состав Научного Автотракторного Института (НАТИ), Главмашпром ВСНХ СССР поручил спроектировать первый советский тяжелый мотоцикл, с рабочим объемом двигателя 750 куб. см, взяв за основу американский мотоцикл «Харлей Давидсон», с штампованной рамой и передней вилкой - короткорычажной четвертьэллиптической рессорой, который бы соответствовал дорожным условиям нашей страны.

Командировка специалистов группы Можарова в США на завод «Харлей-Девидсон» сформировала в их умах убеждение, что на модели «А750» двигатель должен быть V-образным с углом между цилиндрами 45° и боковыми клапанами. И хотя концепция двигателя действительно была принята «харлеевская», конструкция отличалась многими своеобразными решениями. Среди них система циркуляционной смазки с так называемым сухим картером и двухступенчатым маслонасосом. При этом масляный бак был выполнен в общей отливке с картером двигателя.

Так как разработка мотоцикла велась в Научном Автотракторном Институте (HATИ), то и рабочим названием мотоцикла стало НАТИ-А-750, где 750 означало рабочий объем двигателя в куб. см.

Наравне с созданием тяжелого двухцилиндрового мотоцикла НАТИ-А- 750 Можаров разработал, по заданию Главмашпрома, унифицированную с ним модель НАТИ-Б-375, представлявшую собой легкий мотоцикл, который впоследствии, по задумке конструкторов, мог бы заменить Л-300.

К 1933 г. на Опытном Мотоциклетном Заводе (ОМЗ) в Ижевске произвели 4 опытные модели НАТИ-А-750, которые отправили в испытательный пробег по маршруту Ижевск - Сарапул - Горький – Москва. Потом мотоцикл испытывали в различных дорожных условиях летом и зимой, под Москвой и Ленинградом, машина произвела на водителей хорошее впечатление. НАТИ-А-750 успешно прошел суровые испытания [4, с. 22-23].

Выпуск мотоциклов в промышленных масштабах не могли наладить на Опытном Мотоциклетном Заводе (ОМЗ) в Ижевске, по причине неготовой документации для серийного выпуска НАТИ-А-750, и данное предприятие, чтобы не терять времени даром, было загружено массовым изготовлением уже подготовленного к выпуску ИЖ-7. Поэтому Наркомат тяжелой промышленности принял решение передать всю документацию на НАТИ-А-750 Подольскому Механическому Заводу (ПМЗ), где тогда работали 11 тысяч человек и имелось неплохое станочное оборудование. Там конструкция мотоцикла была доработана, и НАТИ-А750 превратился в ПМЗ-А750.

Так на ПМЗ началась работа по освоению выпуска нового армейского мотоцикла. Конструкторскую документацию переработали по указаниям, сделанным П.В. Можаровым (П.В. Можаров умер в 1934 г. при невыясненных обстоятельствах). Её сделали с учетом поставленных на завод материалов и имевшегося на нём оборудования. Конечно, молодым конструкторам и инженерам, работавшим на мотоциклетном участке без Петра Владимировича, поначалу было нелегко. Но постепенно они освоились, и работа стала продвигаться. Так с 1 мая 1934 года было запущено три мотоцикла, а к середине июля - еще шесть. Выпуск на ПМЗ лично контролировал нарком тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе. 25 июля он прибыл на завод. После запланированного знакомства с работой предприятия, ему показали девять сияющих краской ПМЗ-А-750. Машины очень понравились. А когда товарищ Серго узнал, что в следующем году планируется изготовить 500 таких мотоциклов, то заявил: «таких машин в будущем году нужно сделать не менее 1500». Жаль, что их не слышал П.В. Можаров. Они послужили бы ему высшей наградой и обрадовали бы его.

Потребность страны в тяжелых армейских мотоциклах была столь велика, что еще не вполне совершенную модель решили строить серийно сразу на двух заводах. В 1935 году на ПМЗ предполагалось изготовить 1000 мотоциклов, а на механическом заводе им. Фрунзе - 2700. При этом выпуск продукции на этих предприятиях не снижали, и значительных средств на их моделирование не выделяли. В этом волевом акте руководства НКТП была заложена вероятная неудача серийного производства ПМЗ-А-750.

Слабым местом машины оказалась система зажигания, поставляемая ПМЗ смежниками. Но добиться повышения её качества и надежности заводу не удалось. Быстро выяснилось и слабое место техпроцесса на заводе. Это были и совершенно новые для него операции: изготовление деталей прессованием и сварка рамы. Заводчане очень старались повысить качество этих операций. Но, как показала практика, без такого опытного конструктора и производственника, каким был П.В. Можаров, завод с этой задачей так и не справился.

ПМЗ-А-750 нашёл применение не только в армии, в частях НКВД, но и на гражданской службе. Их охотно приобретали горожане и сельские жители, применяли, например, для перевозки почты.

К сожалению, реальная эксплуатация показала низкую надежность мотоцикла ПМЗ-А-750, и в конце 1938 года мотоцикл был снят с вооружения Красной армии и производства. Всего за это время было спущено 4636 экземпляров, из которых к настоящему времени сохранились единицы.

Общее описание мотоцикла ПМЗ-А-750

Мотоцикл ПМЗ-А-750 - машина дорожного типа. Двухцилиндровый четырехтактный двигатель 1, мощностью 15 л.с. развивает крутящий момент, передающиеся через сцепление 2, коробку скоростей 3 и цепь 4, звездочку заднего ведущего колеса 5 [8, с. 3].

Сцепление 2 служит для выключения двигателя и соединения его со всей трансмиссией, а коробка скоростей или передач 3 - для увеличения или уменьшения передающегося от двигателя на заднее колесо вращающегося усилия, в зависимости от скорости движения и дорожных условий. Переднее колесо 6, не связанное с передачей, служит для направления движения машины. Ось его закреплена в передней  вилке 7, поворачиваемой при помощи руля 8 в разные стороны. Вилка снабжена рессорой 9 для смягчения толчков и ударов, передающихся на переднее колесо из-за неровности дороги [8, с. 3].

Оба колеса мотоцикла снабжены тормозами. Задний тормоз 10 приводится в действие от ножной педали 11, передний тормоз 12 - от рычага - на правой стороне руля. Рама мотоцикла 14 - штампованная, из двух половин. На раме же помещено седло 15 для водителя и бак 16 для горючего. Некоторые части управления находятся на самом руле мотоцикла. Правая ручка руля 18 регулирует подачу газа, левая ручка 19 управляет опережением зажигания. На левой стороне руля находится рычаг 21 для ручного сцепления. Для переключения передачи или иначе - для переключения скорости служит ручной рычаг 22. Пуск двигателя в ход производится от кикстартера посредством резкого нажима на его педаль 23, находящуюся с правой стороны машины [8, с. 5].

Для ножного включения и выключения сцепления служит педаль 24, -расположенная с левой стороны машины, несколько выше подножки 25. Двигатель мотоцикла работает на бензине. Смесь паров бензина и воздуха, так называемая рабочая смесь, приготовляется в особом приборе - карбюраторе, из которого и поступает в цилиндры двигателя. Количество смеси регулируется правой ручкой 18 руля, открывающей и закрывающей посредством троса дроссельную заслонку карбюратора. Мотоцикл имеет небольшую электрическую установку, предназначенную для зажигания рабочей смеси в цилиндрах, для освещения и сигнализации [8, с. 5].

Источником тока является динамо-машина 290 или аккумуляторная батарея. При больших скоростях движения питание всех электрических приборов производятся динамо-машиной, которая одновременно и подзаряжает аккумулятор. При пуске в ход и на малых скоростях движения источником тока является аккумулятор, работающий в то время на разряд, для освещения служат передняя фара 26 и задний фонарь 27 [8, с. 5].

Отработанные газы выбрасываются из цилиндров через глушители 28, положенные с правой стороны машины [8, с. 5].

Технические характеристики ПМЗ-А-750

Изначально планировалось применить четырехтактный двухцилиндровый V-образный «мотор американского типа» рабочим объемом 1200 куб. см, с низкой степенью сжатия, сухим сцепление, цепной передачей на заднее колесо, как у мотоцикла Harley-Davidson. Рама, прессованная из листовой стали; передняя вилка - рессорная, колеса - легкосъемные, взаимозаменяемые. Несмотря на множество ограничений, у Можарова были возможности для выбора оптимальных решений [3].

В итоге в техническом проекте ПМЗ-А-750 оказался немного другим, чем предполагалось изначально. Рама - штампованная, сварная, дуплексная, из двух симметричных половин. Бензобак частично углубили между двумя ее верхними балками, а двигатель рабочим объемом 746 куб. см и мощностью в 15 л.с., похожий на мотор Harley-Davidson, жестко связали с нижней частью рамы. Сцепление - многодисковое, сухое, трансмиссия - шестеренчатая, тормоза - колодочные с накладками из феррадо, КПП - трехступенчатая, привод ведущего колеса - цепной. Смазка - циркуляционная, масляный бак объемом 2,25 л в виде плоской консоли вмонтирован в картер коробки скоростей. Рычаг включения передач, привод заднего колеса, помещенный в герметичную масляную ванну, и тормозной барабан расположили слева, а педаль тормоза - справа. Передняя вилка состояла из двух штампованных половин, встроенное в нее колесо крепилось на рычажной подвеске в особой скобе, упиравшейся в горизонтальную полурессору. На вилке по бокам расположили регулируемые вручную фрикционные гасители колебаний, связанные со скобой. Крылья - глубокие, переднее охватывало колесо на 150°, заднее - на 210°. Руль крепился на резиновых демпферах. На верхних балках рамы были привинчены нигрипсы и пружины седла, крепившегося передком к бензобаку. Заднее сидение держалось на верхних балках рамы с помощью кованных скоб. Светотехника -фара (дальним и ближним светом) и задний сигнальный фонарь. Педаль кикстартера – справа [3].

Мотоцикл с двигателем мощностью 15 л. с. развивал максимальную скорость до 105 км/ч. Рабочий вес машину составлял 225 кг. Расстояние между осями 1395 мм, низшая точка (от земли) - 115 мм. Габариты ПМЗ-А-750: ширина по рулю - 950 мм, ширина по подножкам - 610 мм, длина - 2085 мм, высота- 1050 мм [8, с. 8-10].

Мотоциклы выпускались с прицепной коляской для одного пассажира, которая была оснащена даже дверцей, или без нее.

Мотоцикл обладал некоторыми деталями, которые были в своем роде новаторскими в советской мотоциклетной технике. Например, ПМЗ-А-750 был первым советским мотоциклом, имевшим замок зажигания и приборный щиток. Также его система зажигания содержала аккумулятор и генератор постоянного тока. Также, например, мотоцикл был оснащен стояночным тормозом, который работал так: для того, чтобы зафиксировать мотоцикл на спуске или на каком-либо другом участке дороги, достаточно было нажать педаль тормоза и, сдвинув рукой зубчатую рейку, зафиксировать педаль в нажатом положении.

Но, к сожалению, ПМЗ-А-750 имел больше недостатков, по причине которых его и сняли с производства. Одной из причин являлась капризность регулятора опережения зажигания. Поэтому «ПМЗ» иногда расшифровывали «Попробуй Меня Заведи». Кроме того, на скорости 40-50 км/ч могли возникать прогрессирующие вибрации переднего колеса такой силы, что руль вырывало из рук, мотоцикл переворачивался. Двигатель был неудачно сбалансирован и вибрировал, передачи переключались с большим трудом.
 

ПМЗ-А-750 в семейной коллекции

Мой отец, Черный-Ткач Борис Борисович, является обладателем вышеупомянутого мотоцикла. Приобрел он ПМЗ-А-750 в разобранном состоянии, представлявшем собой «два мешка железа». В связи с отсутствием информации, которая могла бы поспособствовать процессу восстановления мотоцикла, рабочий процесс затянулся. Помогла инструкция, которая по чистой случайности попала к папе в руки, из которой ему стали известны все заводские характеристики мотоцикла. Реставрация заняла около 6 лет, но в результате долгой и кропотливой работы получился цельный, рабочий аппарат.

Насколько нам известно, в настоящее время на территории России и бывших советских республик сохранилось не больше десятка оригинальных мотоциклов различной комплектации, а точнее в Москве, в Политехническом музее, Музее Автомотостарины в г. Владивостоке, в Латвии, в г. Риге, а также у нас. И мне приятно, что такой редкий оригинальный, и очень интересный с технической точки зрения мотоцикл хранится в нашей семье.

Интересные факты

•         Мотоцикл ПМЗ-А-750 фигурирует в фильме «Трактористы» 1939 года режиссёра Ивана Пырьева, в котором героиня Марины Ладыниной ездит на данном мотоцикле. «По ходу пьесы» мотоцикл то ли разбирали-собирали, то ли использовали разные экземпляры, потому что ПМЗ в ленте засветился в трех видах: с коляской, без коляски и без спидометра, без коляски со спидометром [9].

Также есть некоторый нюанс. Для того, чтобы включить передачу на ПМЗ-А-750 нужно было левой ногой выжат педаль сцепления (при этом на мотоцикле одиночке необходимо было держать равновесие с упором на правую ногу), левой рукой передвинуть рычаг переключения передач, затем левую руку вернуть на руль и удерживать ей рычаг сцепления. После этого плавно отпустить рукой рычаг сцепления, потому что отпускать рычаг сцепления ногой и держать равновесие на мотоцикле весом за 200 кг крайне сложно. А в фильме «Трактористы» видно, что Марина Ладынина при трогании включает передачу правой рукой, тем самым облегчив себе весь процесс.

•          Тяжёлые мотоциклы ПМЗ-А-750, поступавшие для гражданских нужд, были сравнительно дороги. Их цена в 1938 году составляла 7760 рублей. Для сравнения цена массового лёгкого Л-300 была 3360 рублей, а ИЖ-7 стоил 3300 рублей.

•          В эксплуатации ПМЗ-А750 отличался определенными индивидуальными чертами. У этого мотоцикла, оснащенного карбюратором типа «Шеблер», не всегда удавалось уверенно запустить двигатель. Мотоциклисты шутили: «ПМЗ — это «попробуй меня заведи!» Нужно было наловчиться при холодном или нагретом двигателе находить наивыгоднейшее сочетание открытия воздушной заслонки (на карбюраторе), опережения зажигания (на левой стороне руля) и подъема дросселя (рукояткой на правой стороне руля).

• На ПМЗ-А750 выступали Е. Грингаут, И. Кривошеев, А. Кулаков, А. Мешалова, Л. Свиридова. Для участия в чемпионате СССР 1938 года на мотоциклах Кривошеева и Кулакова мощность двигателя была поднята до 25 л. с. при 4500 об/мин, что давало возможность достигать скорости 145 км/ч.

Заключение

В данной работе были проведены поиски информации: литературы, документов, архивных документов в том числе, по созданию отечественных мотоциклов в период 30-х - 40-х годов, в частности мотоцикла ПМЗ-А-750, находящегося в семейной коллекции и реставрированного моим отцом.

Цель данной работы - попытаться отразить место и роль отечественного -машиностроения в непростое для нашей страны время. Воздать должное талантливым инженерам-конструкторам того времени, создателям первых советских мотоциклов.

Хочется отметить, что производство мотоциклов в нашей стране происходило в тесной связи с мировым мотоциклостроением, являясь его неотъемлемой частью; наши конструктора заимствовали многие идеи у зарубежных фирм, но и в свою очередь внесли определенный вклад в развитие мировой мотоциклетной техники.

Я думаю, данная работа будет небезразлична людям, интересующимся не только историей техники, но и историей вообще. Учитывая тот период,

«период между двумя войнами» можно проследить и историю страны в советское время. Ведь мотоцикл и автомобиль были неотъемлемой частью, так называемым «немым свидетелем» всех событий, происходящих в нашей стране.

Я также, надеюсь, что данная работа найдет отклик и у реставраторов, мотоциклетной техники, и у студентов технических ВУЗов, будущих инженеров-конструкторов отечественного производства, поможет расширить не только интеллектуальный кругозор, но и послужит стимулом их творческой деятельности.

Список использованной литературы

1.   Воронцов А. Е. Мотоциклы. Том 1. - М.: Виктория - Аст, 1997 г.

2.   Курихин. О. Самые первые // Техника - молодежи. - 1989г. - №1.

3.   Курихин О.В. Петр Владимирович Можаров, 1888-1934 Конструктор отечественных мотоциклов - М.: Наука, 2005 г.

4.  Филиал РГАНТД. Фонд Р-351. Оп. 2-1. Д. 162. Мотоцикл «БМВ» мод. Р-16. Конструкция и лабораторное испытание, дорожное испытание и исследование материала коронной шестерни, 1932 г.

5.  Медведев А. Мотоциклостроение в СССР к началу 1932 года // Мотор. – 1932 г. - № 1.

6.   Можаров П. Мотоцикл НАТИ-А-750 // Мотор. - 1932 г. -№4. - с. 182

7.  Технические условия на мотоцикл ПМЗ-А-750. Издание Академии, Москва, 1936 г.

8.   Певзнер. Е. Советский V-твин // Мото. - 2014 г. - №2

9.   Митяев. А. История советского мотоцикла. Часть 1. 1924 - 1945 гг.

10. Курихин О. В серии тяжелые // Техника - молодежи. - 1989г. - №1.

11. Медведев А. Мотоциклостроение в СССР к началу 1932 года // Мотор. - 1932 г. - №1.