Карта сайта

Ткачева Анна Сергеевна - 2 место
Обучающаяся группы ГС-112
ГБОУ СПО «Самарский государственный
издательско-полиграфический техникум»

 

Введение

 Я учусь на 1 курсе Самарского государственного издательско-полиграфического техникума по специальности «Гостиничный сервис», и меня всегда интересовали замечательные места Самарской области, которые мы могли бы предложить для экскурсий гостям нашего края.

Конечно, это красавица Волга, волшебные Жигулевские горы, овеянные легендами, часть Бузулукского бора. Но наш край известен и своими грандиозными инженерными сооружениями, о значимости которых порой не знаем даже мы, обитатели здешних мест. Например, Волжская ГЭС, авиационный комплекс,  ставший родиной космических полетов.

Меня привлекла история строительства железной дороги Кротовка – Серные воды инженером Н.Г. Гариным-Михайловским в конце прошлого века, так как его имя связано с историей нашего края, а дорога становится определенным памятником истории, который можно использовать для привлечения гостей в нашу область.

1.Личность Н.Г. Гарина-Михайловского

 Самарская земля имеет немало примеров ярких, талантливых, энергичных личностей, навсегда вошедших  славную историю нашего края. Их имена навечно сохранены в нашей памяти.

Одним из них является Николай Георгиевич Гарин Михайловский, значительная часть жизни которого прошла в Самарской губернии.

Современники характеризуют его как замечательного представителя прогрессивной творческой и технической интеллигенции, много сделавшей для экономического рывка России в 19 веке. Но Н.Г. Гарин-Михайловский – это еще и яркая, самобытная личность в литературе. Многим читателям известна его повесть «Инженеры», а первая часть этой повести «Детство Темы» известна как интересное произведение детской литературы.

Разносторонний характер деятельности Н.Г. Гарина-Михайловского проявился и в том, что он предпринял путешествие по Корее, Маньчжурии и Ляодунскому полуострову, собирая богатый этнографический материал. Этот материал отразился в сборнике «Корейские сказки», изданном в 1899 году. По словам своего современника Максима Горького Н.Г. Гарин-Михайловский был «разносторонне по-русски даровит».

В девятнадцатилетнем возрасте Николай Георгиевич поступил на юридический факультет Санкт-Петербургского университета, но через год он покинул это учебное заведение и с блеском выдержал экзамены в институт путей сообщения. Строительство железных дорог и стало впоследствии его жизненной судьбой.

Летом 1876 года Н.Г. Гарин-Михайловский работал на железной дороге в Бессарабии кочегаром в качестве студенческой практики будущего инженера-путейца. Непосредственное знакомство с физической работой кочегара и машиниста принесло ему огромную пользу и способствовало его формированию как личности.

Мировоззрение Н.Г. Гарина-Михайловского можно оценить должным образом, если вспомнить слова молодого в ту пору литературного критика Корнея Чуковского: «Героям русской литературы всегда скучно и тошно от их работы, они её не любят, страдают от нее. Мучаются офицеры, изнывают учителя, пьют от безысходности врачи, теряют человеческий облик чиновники. В России нет представления о поэзии культурного труда, один только Н.Г. Гарин-Михайловский на общем фоне унылости отличается бодростью и счастлив от того, что делает свою работу и пишет о ней заразительно».

«Меня всегда поражало, - говорил сам Н.Г. Гарин-Михайловский, - что люди способны драться из-за глотка воды, в то время, как соединенными усилиями могли бы овладеть целыми источниками».

Талантливый инженер-проектировщик Николай Георгиевич известен многими изыскательскими работами по строительству железных дорог в России.

Самым значительным вкладом Н.Г. Гарина-Михайловского по строительству железных дорог является его руководство работами по сооружению железнодорожного участка на переходе через р. Обь у села Кривощеково, на участке Челябинск – Обь Западно-Сибирской железной дороги. Н.Г. Гарин-Михайловский избирает наилучший, наикратчайший путь железнодорожного переезда со строительством большого моста. Не случайно, впоследствии создание в этом месте города Новосибирска многие исследователи прямо связывают с именем Н.Г. Гарина-Михайловского.

В 1982 году он приступает к проектированию и строительству железной дороги на участке Казань-Малмыш. Заметки Н.Г. Михайловского по проблемам развития в России железнодорожного дела хорошо известны современникам.

Он выступал  как инициатор строительства дешевых и общедоступных железных дорог узкой колеи, поэтому в министерских кругах его деятельность была встречена в штыки, он даже получил уничижительное прозвище «узкоколейщик», однако это его не смущало, и он до конца своей жизни являлся сторонником именно таких методов строительства. Остался незавершенным его проект строительства узкоколейки в Крыму, которая должна была связать Симферополь с курортными поселками Юга Крыма.

2. Исследования архивных материалов о строительстве узкоколейной железной дороги Кротовка – Серные воды

Но единственный проект узкоколейки, завершенный успешно, связан с территорией нашей области. Это узкоколейка Кротовско – Сергеевской железной дороги, построенная при непосредственном руководстве и участии Н.Г. Гарина-Михайловского в 1895-1897 годах.

Строительство Кротовско-Сергеевской железной дороги началось в сентябре 1895 года (сообщение о начале строительства с заголовком «на днях» помещено в газете «Самарские вести» от 1 сентября 1895 г.).
Н.Г. Гарин-Михайловский, впервые в своей жизни ставший руководителем такого большого дела, ввел на строительстве небывалые порядки: выборность администрации, коллегиальность в принятии решений, общественный контроль за финансами. Его административные принципы ярко выражены в одном из служебных циркуляров: «Чтобы дорога вышла действительно дешевой, необходимо, прежде всего, чтобы и мысли не могло быть о каких бы то ни было злоупотреблениях. Отстранив от себя денежную часть, я поручил все эти дела комиссии из выбранных лиц, которая во всех своих действиях отчитывается перед учрежденным мною общим собранием всех техников вверенной мне дороги. Я считаю вправе требовать и от своих сотрудников, в ведении которых находятся денежные дела, такого же отношения к делу. С этой, главным образом, целью в распоряжении их представлен штат молодых людей, студентов, людей вполне надежных, при помощи и участии которых во всех денежных делах является полная возможность, как осветить для всех истинное положение данного дела, так и гарантировать лично для себя от каких бы то не было нареканий». Общественный контроль принес свои плоды. Один из инженеров, завезший на линию гнилой материал для шпал и нажившийся на этом, был подвергнут суду чести, и был изгнан из числа коллектива строителей.

В филиале Российского государственного архива научно-технической документации  в г. Самаре находится один объемный материал, в котором отражена вся полнота проектных и инженерно-изыскательных работ, проведенных Н.Г. Гариным-Михайловским в связи с постройкой Кротовско-Сергеевской узкоколейной железной дороги (Ф.Р-787. Оп.2-4. Д.1414а).

В материале представлено 103 альбомных листа, на которых размещена проектная документация по строительству железной дороги с конкретным указанием лиц, осуществляющих постройку, а именно в качестве начальника работ указан инженер Н.Г. Михайловский, а заведующий техническим отделом инженер Табурно. Следует отметить не только отличное качество самих чертежей, но и великолепную работу  по копированию чертежей в типографии господина Реутовского в г. Самаре (1897 год), что говорит о высоком качестве полиграфического исполнения, применяемого в этот период времени в Самаре. Проект содержит почти полный перечень проработанных деталей сооружения узкоколейной железной дороги, и до сих пор, глядя на этот проект, чувствуешь, как подробно и творчески подошли проектировщики во главе с Н.Г. Гариным-Михайловским к планированию работ по созданию железной дороги с учетом профилей высот, где промерены уклоны и подъемы и спроектированы отметки полотна. О том, насколько велик был объем работ, выполненных в проекте, свидетельствует план направления линий (Ф.Р-787. Оп.2-4. Д.1414а. Л.3).

Несмотря на то, что дорога проектировалась протяженностью всего 86 км, проект её требовал вдумчивого инженерного обоснования. Поэтому в проекте были  предусмотрены, а впоследствии, и осуществлены достаточно сложные по тем временам инженерные сооружения. Чертежи этих сооружений сохранены в архивных материалах (Ф.Р-787. Оп.2-4. Д.1414а. Л.76-80).

Это мосты через реку Чесноковку и Копыловку, мост через р. Сарбай, а также самый сложный мост на 6 км железной дороги через р. Большой Кинель. Н.Г. Михайловским были также спроектированы такие инженерные сооружения, как проекты водоснабжения станций Кабаново и Сергиеввск, а также даны подробные технические обоснования расположения путей и зданий на всех остановочных пунктах железной дороги – Кротовка, Тимашево, Кабаново, Александрово, Сергиевск, включая пути и здания на разъездах.

Особое внимание Н.Г. Михайловский предавал проектированию расположений путей и зданий на станции Кротовка, поскольку в этом месте необходимо было соединить узкую колею Кротовско-Сергиевской железной дороги с имеющейся уже в эксплуатации широкой колеей Самара - Златоустовской железной дороги. Учитывая это обстоятельство, Н.Г. Михайловский детально разрабатывает примечания к прокладке железнодорожной колеи, где говорится, что узкий путь будет укладываться из рельсов типа широкой колеи в соотношении веса (18 фунтов) и длины, которая на чертеже Н.Г. Михайловского указана в футах.

Подробно были спроектированы профили  насыпей. На схеме Н.Г. Михайловского их высота определяется в принятой тогда величине  - саженях (1 м приблизительно 0,469 саженей). Н.Г. Михайловским были предусмотрены защитные меры по укреплению откосов насыпей. На чертеже они предусмотрены 5 типов, в том числе:
-Дерновое покрытие с пробивкой ивовыми кольями;
-Фашинами, плашмя по откосам;
-Мостовая из булыжников, укрепленная мхом, и т.д.

Н.Г. Михайловским была детально предусмотрена система путевых знаков, что было определено новшеством, так как ширококолейные дороги предусматривали сооружение путевых будок с обслуживающим персоналом на местах пересечения железных дорог с трактами.

Главными инженерными сооружениями дороги были спроектированные Н.Г. Михайловским здания вокзалов и помещений для размещения вокзальных служб. В целях экономии средств вокзалы строились по типовому проекту и были одинаковыми для трех станций – Кабаново, Александрово, Тимашево; на схемах хорошо видно, что вокзалы оснащались в соответствии с минимумом помещений.

Предусматривалось всего 8 небольших помещений для размещения конторы начальника станции, помощника начальника станции, пассажирское здание и помещение сторожа и стрелочника.

Большой интерес вызывает сохранившийся в архиве проект ведомственного здания. Это сооружение сохранилось до сих пор, в частности на станции Кабаново. Они представляют собой стройные башни, нижний этаж которых выстроен из кирпича с декоративной отделкой, а верхний этаж представляет собой деревянный сруб.

По замыслу Н.Г. Михайловского железная дорога создавалась для обслуживания пассажиров на курортной линии, поэтому на конечной станции предусматривалось сооружение пассажирского здания, которое отличалось от типовых вокзалов некоторыми декоративными деталями.

Станция Серные воды и до настоящего времени сберегла красивый первозданный вид, который приобрела в 1898 году при конечном строительстве железнодорожного участка. Видимо, тогда учитывались вкусы пассажиров, среди которых было немало курортников – господ из дворян и богатого купечества.

Наибольшие трудности были связаны со строительством перехода через реку Кинель, так как в этом месте ширина реки достигала 46 м.
Н.Г. Михайловским был разработан проект перехода, предусматривающий 43 пролета на деревянных быках с сооружением 38 ледорезов, причем в техническом обосновании указано, что головы главных устоев моста, а также дамб, предназначенных для отвода водяных потоков весной, должны быть укреплены особым образом булыжной мостовой из плетеных ящиков.

Проект Н.Г. Гарина-Михайловского был успешно завершен через 2 года после начала строительства. Были детально проработаны способы расположения путей и зданий на станциях Кротовка, Тимашево, Кабаново, Александрово, Сергиевск. Дорога была пущена в эксплуатацию в 1897 г.

Однако после завершения строительства дороги и смерти самого Н.Г. Гарина-Михайловского Кинельскому мосту еще предстояло выдержать несколько серьезных испытаний, о чем также сохранились материалы в филиале Российского государственного архива научно-технической документации в г. Самаре (Ф.Р-66. под названием «Проект мостов и земляного полотна Самаро-Златоустовской – Куйбышевской железной дороги»).

В архивных материалах (Ф.Р-66. Оп.1-4. Д.286 сохранился рапорт на имя начальника путей и зданий Самарской железной дороги от 30 ноября 1906 г.

Автор рапорта сообщает следующее (текст сохранен) «21 марта высокими водами р. Кинель была разрушена часть деревянного моста через р. Кинель при общей длине 110 саженей разрушению подверглись 55 саженей. В то же время из ледорезов было вынесено 10. Мост был восстановлен летом 1906 года, восстановление же ледорезов для удешевления работ было отложено для зимы, когда можно было забивать сваи со льда. В настоящее время необходимо приступить к этой работе. Разрушение моста произошло по следующим причинам: при постройке моста его строителем-инженером Н.Г. Михайловским  наивысший горизонт был принят у отметки 91.75 саженей, в зависимости от чего низ показателя был расположен у отметки 92.55 ледоход по имеющимся тогда данным не совпадает с самыми высокими водами, поэтому ледорез был доведен до отметки 90.70.

Весной 1906 года на р. Кинель были необыкновенно высокие воды, достигшие отметки 92.75 это на 0.25 выше низа прогонов. Под таким высоким горизонтом воды рекой Кинель залито несколько близлежащих озер, с которыми во время весны с более низким горизонтом они не соединялись, в результате чего, увлекли не успевший растаять на озерах лед и донесли его до моста. Таким образом, в 1906 г. ледоход совпал с самыми высокими водами. По показаниям дорожного мастера и старшего рабочего, служащих со времен постройки моста, подход льда к мосту в 1906 г. случился впервые».

Таким образом, из содержания приведенного нами рапорта следует, что разработка проекта железной дороги была осуществлена весьма квалифицированно, а обстоятельства стихийного бедствия оказались чрезвычайными, что вовсе не говорит о ненадежности проекта Н.Г. Михайловского.

Восстановительные работы проводились зимой 2906-1907  гг.  и архивный материал от 1 февраля 1907 г. (Ф.Р-66. Оп.1-4. Д.309) указывает, что было заменено 10 ледорезов Кинельского моста на общую сумму 2000 руб., что по тем временам было значительными затратами.

Вопрос о переустройстве моста через р. Кинель на 6 км Кротовской ветки снова встал в 1936 году, уже после перевода ветки в 1922 г. на широкую колею. Сохранились архивные материалы, связанные с изготовлением проекта «Переустройство моста через р. Кинель на 6 км участка Кротовка – Сергиевск» (Ф.Р-66. Оп.1-4. Д.309).

Проект разрабатывался в управлении железных дорог имени Куйбышева в 1936 г. Автором проекта являлся Триденежкин (инициалы не сохранены), а проверял предложенный проект Шатохин.

Проект предусматривал прокладку новой железнодорожной колеи левее от того моста, который был в свое время сооружен Н.Г. Михайловским.
В примечаниях к проекту (текст сохранен) указано, что «необходимо провести бетонные работы на береговом быке, устоев и пролетного железнодорожного строения со стороны Тимашево, причем это делается таким же путем, как и на речном быке, указанном на схеме Н.Г. Михайловского».

И эти факты говорят о том, насколько глубоко продуманной была в свое время предложенная схема перехода через р. Кинель инженером Н.Г. Гариным-Михайловским.

Архивные материалы филиала РГАНТД в г. Самаре (Ф.Р-66. Оп.1-4. Д.315), свидетельствуют о том, что в трудные годы Великой Отечественной войны железнодорожный переход через р. Кинель был приведен в тот самый вид, который он имеет и в настоящее время.

В архивах сохранился акт о том, что 1 июня 1941 г. прораб моста на 6 км Кротовской ветки Соколова (инициалы не сохранены), старший инженер службы пути Шляпенко, провели обследование подходов к мосту на 6 км и выявили, что отсыпка пути проведена плотно, укреплена балластом и указывалось, что можно приступить  к дальнейшей отсыпке полотна со стороны Тимашево.
Однако доведение работ до окончательного цикла было отложено из-за начала Великой Отечественной войны. 23 июля 1941 года инженер службы пути Шарунов пишет, что ввиду отсутствия на месте работ необходимого материала, работы следует отложить до их поступления.
Великая Отечественная война до поры до времени оказалась обстоятельством, препятствующим продолжению работ, но необходимо было учесть важность железнодорожного сообщения для страны в этот период времени. Можно предположить, с каким огромным напряжением сил и средств работы все-таки были продолжены. Об их успешном завершении свидетельствуют документы архива (Ф.Р-66. Оп.1-4. Д.315).
Сохранен текст телеграммы за подписью начальника Куйбышевской железной дороги Ткаченко №475, отправленной в первых числах января 1942 г. Текст телеграммы приведен полностью:
Телеграмма
Для приема эксплуатации моста Кинель 6 км Кротовской ветки подходов, назначаю рабочую комиссию в составе Председателя – Зама П. Масленикова, членов путевой части 5 Бобровского, Марковой, Соколовой, председателей НГС, геодезисткой группы, службы пути, комиссии приступить к работе 20 января 1942 г., результаты доложить мне 27 января 1942 г., технической части обеспечить 24 января 1942 г. 2 паровоза серии Э для обкатки моста и проходов.
История сооружения узкоколейной железнодорожной ветки Кротовка – Серные воды замечательна тем, что итогом деятельности Н.Г. Гарина-Михайловского и тех лиц, которые непосредственно строили пути, здания и другие сооружения железной дороги, стало возведение объекта, который служит потомкам и в настоящее время.
Интересной, но нелегкой судьбой отмечена эта дорога. Сейчас линия Кротовка – Сергиевск отнесена к категории малоперспективных направлений Куйбышевской железной дороги. Аргументом в пользу такой оценки является тот факт, что развитие сети автодорог в районах, пересекаемых железнодорожной магистралью в Кинель-Черкасском и Сергиевском, свело к минимуму поток пассажиров. Хотя по воспоминаниям лиц, когда-то пользующихся этой железной дорогой еще в 80-е годы XX века, то есть через 100 лет после начала эксплуатации, он был значительным. Это были в большинстве местные жители – рабочие Самарских заводов, студенты, сельчане, торговавшие на местных рынках и т.д. Движение пассажирских поездов по железнодорожной      ветке Кротовка – Серные воды в 1996 году прекратилось полностью. Сейчас она используется только для товарных грузоперевозок. Но если вернутся к 50-м годам прошлого века, то необходимо вспомнить, что на территории Кинель-Черкасского и Сергиевского районов в тот период времени началась промышленная добыча нефти, тогда же сформировался город нефтяников Отрадный, и тогда на правительственном уровне рассматривался вопрос о продлении железнодорожной колеи от станции Серные воды до станции Пронино, и далее на станцию Агрыз. Это давало возможность создания железнодорожного плеча для перевозки нефтегрузов кратчайшим путем из Самарской области в районы Северного Урала. План строительства железной дороги Агрыз-Пронино-Сургут (поселок Серноводск) даже начали осуществлять с прокладкой железнодорожного полотна, о чем говорят, например, старожилы поселка Исаклы.
3. Перспективы использования железной дороги Кротовка – Серные воды в настоящее время
В публикации В. Акшаева в газете «Куйбышевские железные дороги» от 8 июня 2012 года, размещенной на сайте «mihalychamJune 11th, 2012» говорится о перспективах ветки:
«Сотрудник Поволжского музея железнодорожной техники под открытым небом Александр Лысак считает, что есть все возможности открыть на маршруте Кротовка – Серные воды движение ретропоезда, при условии, что этим заинтересуются коммерческие структуры, которые бы придали историческому туру вектор развития. Условия есть: в Пензе практически под парами стоит паровоз, который может работать на этой ветке. И вагончики найдутся».
«Пейзажи для участников экскурсий открываются великолепные, множество S-образных кривых на пути, интересные искусственные сооружения, - говорит он. – Отсутствие контактной сети  открывает широкий простор».
Интересно, что на ветке Кротовка – Серные воды длиной в 86 км насчитывается 38 мостов – почти по два на каждый километр. Они разных лет постройки. Как утверждает начальник Самарской мостоиспытательной станции Андрей Корольков: «Таких мостов, какие эксплуатируются на этом участке, у нас на дороге больше нет. Старогодними мостами мы считаем постройки 1931 года. Здесь действуют мосты 1888 года, по расчетным нормам 1884 года. Конечно, они усилены в последующие годы, но основания их сохранены».
Проезжая по бывшей узкоколейке, мы будто знакомимся с раритетами прошлого в действующем музее под открытым небом. В начале пути встречаются больше мосты первой трети прошлого века. На девятом километре при выезде из Тимашево пересекаем мост, установленный в 1928 году.
«Изготовлен он намного раньше, - комментирует Андрей Корольков. – Привезен с перегона главного хода. Я видел подобное строение на Ломовской ветке. Там мост установлен в 1916 году по расчетным нормам 1907 года. Фермы, балки, элементы – это практически то, что на главных путях давно уже не эксплуатируется. Скажу больше, сейчас просто невозможно встретить строение 1884 года на эксплуатируемых путях. Уверен, что таких уже нет в природе. А на нашей дороге сохранены они лишь здесь, на ветке Кротовка – Серные воды».
В конце маршрута мы такие старинные мосты осмотрели очень внимательно. Всё это богатство обслуживает Кротовская дистанция пути. Мостовой мастер Вепхия Самхарадзе бережно относится к обслуживаемому участку с мостами и искусственными сооружениями. Он показал каменную трубу, относящуюся к 1896 году. Постройка овоидальная, такие можно сделать лишь на Кавказе. Кирпичная кладка всем своим видом говорит о том, что спокойно пережила столетия.
«Посмотрел мостики, которых нигде не найти. Конструкции их не однотипные. А трубы, сохранившиеся с прошлых времен, просто уникальные. Всё это надо реставрировать и сохранять, но никак не менять», - искренне радуется увиденному сотрудник Поволжского музея железнодорожной техники, в прошлом мостовик Александр Лысак.
Заключение
В 2012 году исполнилось 115 лет со дня начала строительства железнодорожной ветки Кротовка – Серные воды. Сегодня можно прямо сказать, что железнодорожное сооружение, которое связано со славным именем нашего земляка Н.Г. Гарина-Михайловского, выдержало проверку временем.
По воспоминаниям современников он однажды произнес фразу, которая стала девизом его жизни: «Счастливейшая страна Россия! Сколько интересной работы в ней, сколько волшебных возможностей, важнейших задач!». Этот девиз оказался воплощенным в понятие железная дорога, а дорога – это ведь путь, по которому можно двигаться постоянно из прошлого в настоящее и будущее. Дорога, построенная Н.Г. Гариным-Михайловским, прошла через судьбы миллионов людей. Это не  только те, кто её строил и модернизировал, это не только те, кто упомянут в докладе. Сколько людей ехало в вагонах по этой дороге, сколько важнейших грузов было перевезено по ней особенно в годы Великой Отечественной войны, да и в наше время. Отдавая дань памяти прошлому необходимо задуматься и о будущем этой железнодорожной ветки, у этой ветки нелегкая судьба, как и у всей России, но будем надеяться, что память о прошлом не оборвется!
5. Список использованной литературы и источников
1.Акшаев В. Выдержки из статьи газеты «Куйбышевские железные дороги», 8 июня 2012 год.
2.Бялый Г.А. Н.Г. Гарин-Михайловский, биография. – М. 1954.
3.Горький М. О Гарине-Михайловском. Собрание т.17, М., 1952.
4.Куприн А.И. Память Н.Г. Михайловского (Гарина). Собрание сочинений, т.6., М., 1958.
5.Миронов Г.М. Поэт нетерпеливого созидания. Н.Г. Гарин-Михайловский. Жизнь, творчество, общественная деятельность. М., 1965.
6. Юдин И.М. Н.Г. Гарин-Михайловский. Л., 1969
7. Филиал РГАНТД. Ф.Р-66. Оп.1-4. Д.315
8. Филиал РГАНТД. Ф.Р-66. Оп.1-4. Д.309
9. Филиал РГАНТД. Ф.Р-787. Оп.2-4. Д.1414а