Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуковского (ФГУП «ЦАГИ») — крупнейший государственный научный авиационный центр России.
Основан 1 декабря 1918 г. в Москве пионером отечественной авиации Н.Е. Жуковским на базе Аэродинамической лаборатории Московского государственного технического университета и Авиационного расчётно-испытательного бюро. В 1919 г. была присоединена кучинская аэродинамическая лаборатория, созданная Д.П. Рябушинским (КуЦАГИ).
После смерти Н.Е. Жуковского в 1921 г. ЦАГИ возглавил его соратник – С.А. Чаплыгин, видный ученый в области механики, внесший важнейший вклад в формирование научного облика института.
В последующие десятилетия структура ЦАГИ неоднократно менялась, оптимально приспосабливаясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства.
Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в период 1924–1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и другие.
Интенсивная работа института, направленная в предвоенные годы, в первую очередь, на прогресс самолетостроения, проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и заводами. Еще в 1925 г. были завершены работы по формированию «Норм прочности самолетов» – важнейшего для развития авиации документа, который впоследствии постоянно совершенствовался по мере эволюции авиационной техники.
Появление в середине 1930-х гг. высокоскоростных самолетов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института и с 1935 г. ЦАГИ расположился в г. Жуковский Московской области с филиалом в Москве. В строй вступил блок больших труб Т-101 и Т-104. Совершенно новой установкой стала аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости.
В 1930-1940-е гг. от ЦАГИ отделились ЦИАМ (1930 г.), ВИАМ (1932 г.), ЛИИ (1941 г.), ОКБ А.Н. Туполева (1936 г.), СибНИА (1946 г.) и ряд других, впоследствии всемирно известных организаций.
В годы Великой Отечественной войны ЦАГИ проводил инновационные исследования, направленные на повышение тактико-технических характеристик советских боевых самолетов, а также осуществлял модернизацию и совершенствование существующего авиационного парка.
Результаты исследований ученых ЦАГИ позволили значительно улучшить технические характеристики истребителей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-7Б и др. Аэродинамики ЦАГИ сказали решающее слово при создании всех самолетов – носителей стратегического ядерного оружия: от Ту-16 до Ту-160.
В 1950–1960-е гг. работа ЦАГИ была направлена на создание новых установок, обеспечивающих гиперзвуковые скорости потока и моделирующих такие сложнейшие процессы, как аэродинамический нагрев при входе летательного аппарата в атмосферу, распространение ударных волн и многое другое.
Этапными для института стали исследования аэродинамики и динамики полета самолетов с крылом изменяемой геометрии. Успешно решив проблемы устойчивости и управляемости, прочности и аэроупругости и доказав преимущества подобной компоновки, ЦАГИ дал путевку в жизнь таким многорежимным самолетам, как МиГ-23, Су-24 и Ту-160.
Проведение исследований по этим и другим машинам стимулировало развитие вычислительной базы института и формирование направления численных методов расчетов в газодинамике и прочности.
Важный вклад внесли специалисты ЦАГИ в создание пассажирских и транспортных самолетов нового поколения Ил-96, Ту-204 и Ан-124.
В 1994 г. указом президента Российской Федерации ЦАГИ получил статус Государственного научного центра.
Сегодня в распоряжении ЦАГИ более 60 аэродинамических труб и испытательных стендов для исследования прочности, акустики, аэрогидродинамики и динамики летательных аппаратов, институт сотрудничает более чем с 50 ведущими зарубежными аэрокосмическими фирмами и научными центрами.
Основан 1 декабря 1918 г. в Москве пионером отечественной авиации Н.Е. Жуковским на базе Аэродинамической лаборатории Московского государственного технического университета и Авиационного расчётно-испытательного бюро. В 1919 г. была присоединена кучинская аэродинамическая лаборатория, созданная Д.П. Рябушинским (КуЦАГИ).
После смерти Н.Е. Жуковского в 1921 г. ЦАГИ возглавил его соратник – С.А. Чаплыгин, видный ученый в области механики, внесший важнейший вклад в формирование научного облика института.
В последующие десятилетия структура ЦАГИ неоднократно менялась, оптимально приспосабливаясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства.
Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в период 1924–1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и другие.
Интенсивная работа института, направленная в предвоенные годы, в первую очередь, на прогресс самолетостроения, проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и заводами. Еще в 1925 г. были завершены работы по формированию «Норм прочности самолетов» – важнейшего для развития авиации документа, который впоследствии постоянно совершенствовался по мере эволюции авиационной техники.
Появление в середине 1930-х гг. высокоскоростных самолетов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института и с 1935 г. ЦАГИ расположился в г. Жуковский Московской области с филиалом в Москве. В строй вступил блок больших труб Т-101 и Т-104. Совершенно новой установкой стала аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости.
В 1930-1940-е гг. от ЦАГИ отделились ЦИАМ (1930 г.), ВИАМ (1932 г.), ЛИИ (1941 г.), ОКБ А.Н. Туполева (1936 г.), СибНИА (1946 г.) и ряд других, впоследствии всемирно известных организаций.
В годы Великой Отечественной войны ЦАГИ проводил инновационные исследования, направленные на повышение тактико-технических характеристик советских боевых самолетов, а также осуществлял модернизацию и совершенствование существующего авиационного парка.
Результаты исследований ученых ЦАГИ позволили значительно улучшить технические характеристики истребителей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-7Б и др. Аэродинамики ЦАГИ сказали решающее слово при создании всех самолетов – носителей стратегического ядерного оружия: от Ту-16 до Ту-160.
В 1950–1960-е гг. работа ЦАГИ была направлена на создание новых установок, обеспечивающих гиперзвуковые скорости потока и моделирующих такие сложнейшие процессы, как аэродинамический нагрев при входе летательного аппарата в атмосферу, распространение ударных волн и многое другое.
Этапными для института стали исследования аэродинамики и динамики полета самолетов с крылом изменяемой геометрии. Успешно решив проблемы устойчивости и управляемости, прочности и аэроупругости и доказав преимущества подобной компоновки, ЦАГИ дал путевку в жизнь таким многорежимным самолетам, как МиГ-23, Су-24 и Ту-160.
Проведение исследований по этим и другим машинам стимулировало развитие вычислительной базы института и формирование направления численных методов расчетов в газодинамике и прочности.
Важный вклад внесли специалисты ЦАГИ в создание пассажирских и транспортных самолетов нового поколения Ил-96, Ту-204 и Ан-124.
В 1994 г. указом президента Российской Федерации ЦАГИ получил статус Государственного научного центра.
Сегодня в распоряжении ЦАГИ более 60 аэродинамических труб и испытательных стендов для исследования прочности, акустики, аэрогидродинамики и динамики летательных аппаратов, институт сотрудничает более чем с 50 ведущими зарубежными аэрокосмическими фирмами и научными центрами.
Из истории аэродинамической лаборатории ЦАГИ и МВТУ. 1925 г.
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 1. Л. 1, 2, 10
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 1. Л. 1, 2, 10
Из описания деятельности Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского в Москве. 1929 г.
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 15. Л. 1–4
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 15. Л. 1–4
Контуры аэродинамической скоростной трубы Т-101. 1935 г. Схема.
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 30. Л. 16
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 30. Л. 16
Краткая технологическая записка по блоку
Т-101 и Т-104. 1936 г.
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 34 а. Л. 4, 5
Т-101 и Т-104. 1936 г.
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 34 а. Л. 4, 5
Самолет Як-1 в аэродинамической трубе Т-101.
1936 г. Фото.
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 136. Л. 6
1936 г. Фото.
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 136. Л. 6
Испытания самолета ТБ-3 полета 19.12.1937 г. ЦАГИ. 1937 г.
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 42. Л. 1, 10
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 42. Л. 1, 10
Акт сдачи сдачи-приемки в эксплуатацию объекта Т-106
(Аэродинамическая скоростная труба переменной плотности Т-106 ЦАГИ)
от 29 декабря 1942 г. Фото.
(Аэродинамическая скоростная труба переменной плотности Т-106 ЦАГИ)
от 29 декабря 1942 г. Фото.
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 1-6. Д. 34. Л. 2-4, 11
Генеральный план промышленной площадки и поселка ЦАГИ–Раменское.1945 г. Схема.
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 1-6. Д. 41. Л. 65
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 1-6. Д. 41. Л. 65
Свидетельство о прочности головного самолета МИГ-17. 1951 г.
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 1355. Л. 1, 4, 29
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 1355. Л. 1, 4, 29
Статические испытания крыла головного самолета МИГ-17 на случай «А и А´».
Общий вид установки. 1951 г. Фото.
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 1355. Л. 149
Общий вид установки. 1951 г. Фото.
© РГА в г. Самаре. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 1355. Л. 149
- Назад
- В начало страницы
- В начало выставки
- На главную
- Далее