Форма урока: компьютерная презентация с элементами проектной
деятельности.

Цель:
- раскрыть на конкретном историческом примере процесс развития капитализма в России во второй половине XIX века, важнейшим элементом которого было железнодо­рожное строительство; познакомить учащихся с создани­ем крупнейшего моста через р. Волгу в районе Сызрани и его создателем — ученым, профессором Николаем Апол­лоновичем Белелюбским; с конструкциями паровозов, ко­торые использовались на Российских железных дорогах.

Задачи:
1. Образовательные: познакомить учащихся с правилами ра­боты с архивными материалами. Важнейший элемент под­готовки урока — использование документов из фондов филиала РГАНТД. Это должно вызвать интерес к истории, уважение к исторической науке; показать, как собираются исторические факты, научить работать с первоисточниками.
2. Развивающие: формирование исторического мышления, работа с источниками информации и продолжение фор­мирования навыков проектной деятельности.
3. Воспитывающие: воспитание чувства патриотизма, гордо­сти за свою страну, за ее успехи в экономическом развитии, за создание уникальных в техническом отношении соору­жений, каким является мост через р. Волга.

Ход урока.
1. Вступительное слово учителя. Экономическое развитие страны в конце XIX века.
2.  Презентации по архивным материалам:
а) Белелюбский Николай Аполлонович;
б) Паровозы железных дорог России.
3. Сообщения учащихся:
а) Развитие железнодорожного транспорта в конце XIX века (на примере Самаро-Златоустовской железной дороги);
б)Коллекция «Проекты мостов и земляного полотна Самаро-Златоустовской — Куйбышевской железной дороги».
4. Закрепление. Обсуждение материала.
                                                                                    
Список использованных источников:
1. Филиал РГАНТД. Ф.6. Оп. 1-4.
2. Там же. Ф.Р-66. Оп.1-4. Д.34.
3. Там же. Предисловие.
4. Там же. Ф.Р-787. Оп.1-4.
5. РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.642. Л.142.
6.Гаврилова Н.П. Белелюбский Н.А. // Люди пытливой мысли (по архивным документам). Историко-технический альманах.- Самара, 2006. - С.91-98.
7.Тищенко В.Н. Паровозы железных дорог России 1837-1890 гг. - М., 2008. - С.61-65, 103-107, 187-189.
8.Златоустовская энциклопедия в 2 т./ Ред.-сост. А.В. Козлов и др. - Т.2. - Златоуст, 1997.

                             Приложения к уроку

Приложение 1.

Вступительное слово учителя
Экономическое развитие страны в конце XIX века
 

  В конце XIX в. произошла коренная перестройка рос­сийской промышленности на основе новой техники. Среди причин реконструкции решающее значение имело развитие широкого городского строительства, на железнодорожном транс­порте и в промышленности. При этом была создана база собствен­ных новых материалов — металла, минерального топлива, цемента и др., собственного машиностроения, что означало решительный переход к индустриализации.

 С 1893 г. выросли среднегодовые темпы прироста всей вало­вой продукции до 8,1% по сравнению с 4,9% в 1887—1892 гг. Наи­более высокими темпами развивалась тяжелая промышленность, увеличившая производство в 2,3 раза (по стоимости). При этом ее ключевые отрасли дали еще больший прирост. Так добыча угля и нефти, выплавка чугуна выросли в 3 раза, а производство желе­за и стали — в 2,5. В металлургии произошел полный технический переворот, ибо больше всего возросла выплавка на новых домен­ных заводах Юга, а на Урале был введен целый ряд усовершенство­ваний. Еще в 1885 г. внутреннее производство давало лишь около 60% потребления черных металлов, а к 1900 г. — уже 86%.

 Для периода подъема был характерен бурный рост строитель­ства железных дорог, которые возводились на государственные средства. Нужно отметить, что это была долговременная политика, пра­вильно учитывающая большое значение железных дорог для будуще­го экономики страны, хотя первые годы многие дороги были убыточ­ными. Несмотря на финансовые трудности, правительство выпол­нило в 1893—1904 гг. огромную программу железнодорожного стро­ительства. К 1892 г. протяженность железнодорожной сети составила 31 тыс. км. За 1893—1902 гг. было построено еще 27 тыс. км. При этом в 1895—1899 гг. ежегодно сдавалось в эксплуатацию в среднем по 3064 км, в следующие пять лет (1900—1904) — в год по 2022 км.

 В период первой русской революции темпы упали, но в це­лом за пятилетие 1905—1909 гг. оставались высокими — по 1262 км ежегодно.

Материалы для подготовки презентаций школьниками

Приложение №2

Белелюбский Николай Апполонович (1845-1922)

 В конце 70-х годов XIX века внимание мировой обще­ственности было приковано к России. Европейская пресса задавала один вопрос: сможет ли русский мужик, только что освободившийся от крепостного рабства, построить супермост, да еще не где-нибудь, а в самой настоящей российской глубинке? Речь шла о строительстве Сызранского железнодорожного моста, сооружение которого началось в августе 1877 года.

 При царе Александре II Россия расправила крылья и устре­милась на Восток. Молодой промышленности нужны были новые рынки сбыта, и началось колоссальное по масштабам строитель­ство железных дорог. Хорошие пути сообщения, надежные маги­страли становились экономическими артериями страны. Гудки па­ровозов будили конкуренцию и предприимчивость. Железные до­роги прокладывались по традиционным караванным путям, свя­зывающим Европу с Азией.

 Большой вклад в развитие мостового дела внесли ученые Петербургского Института инженеров путей сообщения. Общепризнанным главой русской школы мостостроения стал профес­сор этого института — Николай Аполлонович Белелюбский.

 Н.А. Белелюбский родился 1 марта 1845 г. в Харькове в семье инженера путей сообщения. В 1862 г. окончил с золотой медалью Таганрогскую гимназию и в том же году поступил в Институт корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. В 1867 г. Н.А. Белелюбский окончил институт, удостоившись занесения на мраморную доску, и был оставлен при институте в качестве репети­тора.

 Первая работа ученого в качестве проектировщика мо­стов была посвящена замене деревянных мостов Петербурго-Московской железной дороги металлическими, причем пере­стройка 120 мостов велась без перерыва движения поездов. Про­летные строения до 35 м изготовлялись полностью в Петербур­ге, доставлялись в целом виде на место и устанавливались на опо­ры специальным, сконструированным Белелюбским краном. Этот способ впоследствии получил широкое распространение.

 Без малого 50 лет продолжалась его активная «мостовая» де­ятельность, в результате которой было построено так много мостов, что их число намного превосходило число мостов, построен­ных всеми крупными мостовиками России того времени.¹

 0бщая длина мостов, построенных по проектам Белелюбского, превышает 17 км. Особенно велики его заслуги в создании типов стальных мостов, пролеты которых он довел до 158,4 м. В своих проектах Н.А. Белелюбский применял двухраскосные, трехраскосные, многораскосные и ромбические конструкции. Он положил начало типизации металлических мостов и установил хорошо знакомые в настоящее время пролеты железнодорожных мостов 55; 56; 76,8; 86,7; 98,4 и 109,2 м.²

 Типовые мосты Белелюбского применялись более 50 лет. Случай небывалый. За это время они были повторены тысячи раз, и именно в этом главная заслуга Н.А. Белелюбского перед отече­ственным и мировым мостостроением.

 В филиале РГАНТД в составе архивной коллекции «Проек­ты мостов и земляного полотна Самаро-Златоустовской (Куйбышевской) железной дороги» имеются 4 проекта железнодорожных мостов, разработанных Н.А. Белелюбским, это:
-   мост через р. Волгу у г. Сызрани;
-   моет через р. Волгу у г. Ульяновска (г. Симбирска);
-   мост через р. Самару;
-   мост через р. Кинель.³

 Одно из крупнейших сооружений железнодорожной маги­страли — мост через р. Волгу у г. Сызрани. Н.Л. Белелюбский сам провел изыскания для этого моста, определил наибольший расход воды в р. Волге у г. Самары и у с. Батраки, сформулировал свой первый постулат («постулат Белелюбского»)⁴ о расчете отверстия моста, провел экономическое сравнение вариантов пролетных строений различных длины и очертания с различным направлени­ем раскосов. В результате к исполнению был принят проект мо­ста из 13 пролетов по 76 м (52 сажени) каждый, считая между ося­ми опор.⁵

 Верхнее строение моста представляло две фермы раскосной системы с проезжей частью, помешенной между нижними их по­ясами. Длина ферм 360,4, высота 37,6, что составляет 1/9,56 тео­ретического пролета.⁶ Мост явился тогда самым грандиозным соз­данием русского инженерного искусства, по длине занимая пер­вое место в Европе (1436 м) и шестое — в мире.⁷ Понимая стратегическое значение моста, стройку под контроль взял сам импера­тор Александр II, который требовал докладывать каждый месяц о состоянии дел. Мост был открыт для движения 20 августа 1880 г. и известен под названием Сызранского. Британская пресса писала, что Сызранский мост является образцом русского строительного дела. И с чисто английским юмором заявляла, что под мостом мо­жет проплыть весь Зимний дворец вместе с государем императо­ром, в честь которого он и назван Александровским.⁸ Затем мост был переименован в Красный⁹ и Сызранский.¹⁰

 Возведенный мост сразу заставил уважать Россию. Талант русских архитекторов, построивших мост на основе раскосной системы с прямолинейными поясами, с ездой по низу, имел далеко идущие последствия. Россия заявила претензии на сверхдержаву.¹¹

 В 1918 г. Сызранский мост был разрушен белочехами, а в 1919 г. вновь временно восстановлен — были установлены новые пролетные строения, имеющие другую строительную высоту¹². В 1933 г. было произведено усиление проезжей части моста¹³.

 Оригинален в техническом решении мост через р. Кинель на низовом (четном) пути на 148 версте линии Батраки—Кинель у станции Кинель Самаро-Златоустовской (ныне Куйбышевской) железной дороги. Двухпролетный мост (2x3) через реку Кинель был построен в 1897—1898 годах из сварочного железа и рассчитан но нормам 1896 г. Металлические опоры были полностью перене­сены со старого моста, который был построен еще в конце 70-х го­дов XIX века.¹⁴

 Интересен в техническом решении большой металлический мост через р. Самару на 114 версте линии Батраки—Самара, по­строенный из литого железа в 1904 г. по индивидуальному проекту   Н.А. Белелюбского.¹⁵

 Отверстие моста разбито на 3 равных пролета по 40 саженей и перекрыто фермами полупараболической системы с треугольной решеткой и дополнительными стойками-подвесками. Подвижные опорные части каждой из ферм расположены со стороны Батра­ков. Опоры моста высотою 17,68 м из известняка были построены около 1880 г., т. е. значительно раньше пролетного строения. Недо­статочность принятой нагрузки потребовала замены его верхнего строения в 1900 г.¹⁶ В 1991 г. копии чертежей проекта этого моста были переданы филиалом РГАНТД институту «Гипротрансмост», для проведения расчетов в связи с изменением гидрологического режима г. Самары.

 В 1913 г. была начата постройка самого длинного металличе­ского моста в России у Симбирска (ныне Ульяновск), строитель­ство которого было закончено в конце 1916 г. Число главных про­летов равно 12 при чистом отверстии 156,00 погонных метров каж­дый. Возвышение низа ферм над горизонтом самых высоких вод 6,73 саженей¹⁷.

 В 1983 г. в связи в аварией в районе Ульяновского железно­дорожного моста через р. Волгу Куйбышевской железной дороге филиалом РГАНТД были переданы копии документов по строи­тельству Симбирского (Ульяновского) моста — «Верхнее металли­ческое пролетное строение расчетным пролетом 158,4 м». Эти же документы были использованы Институтом «Гипротранспуть» для восстановления поврежденных элементов моста.

 Еще в 50-х годах XIX века возникло естественное предложе­ние о постройке грандиозной «сплошной через всю Сибирь желез­ной дороги».

 В 1870 г. на Урал была командирована особая комиссия для изыскания направления дороги. Через двадцать лет дело изыскания направления Великого Сибирского пути стало реальным Протяженность Великой Сибирской железной дороги - 5955 км, И, конечно же, мосты. Мосты через великое множество малых и мелких рек и речушек. Все они выполнены по проектам Н.А. Белелюбского и открыты для движения в период с 1896 по 1901 гг Пять лет продолжалась эта грандиозная мостовая эпопея покоре­ния сибирских рек. В сложнейших малоизученных условиях бы­ло построено за это время 12 больших мостов обшей протяженно­стью около 4,5 км: роман мостостроения, написанный в металле на берегах рек с романтическим названиями: Тобол, Мшим, Ир­тыш, Обь, Томь, Чулым, Уда, Ия, Ока, Белая, Селенга, Ингода, Кия, Онон, Зея, Амур и др.

 Как было организовано проектирование мостов?
 Эскизный проект моста — разбивку на пролеты и обосно­ванный выбор принципиальной схемы пролетных строений — Белелюбский делал сам, часто в нескольких вариантах. Деталировочные расчеты выполнял кто-либо из инженеров; помощников Белелюбский всегда выбирал себе сам. Своим впечатлениям он дове­рял больше, чем рекомендациям. Законченный проект проверял­ся инженером-помощником, соавтором. После него — обязатель­но Николаем Аполлоновичем, ставившим свою подпись: «инже­нер Н. Белелюбский» где-либо на свободном месте.¹⁸ Не профес­сор — инженер!

 Следует отметить работу Н.А. Белелюбского в механиче­ской лаборатории Института корпуса инженеров путей сообще­ния, которая перешла в его ведение в 1873 г. В это время оборудо­вание лаборатории было незначительным, и она служила главным образом для учебных занятий со студентами. Никакого специаль­ного научного персонала для исследований и испытаний матери­алов лаборатория не имела, и все работы проводились непосред­ственно Н.А. Белелюбским и сотрудником-репетитором кафедры. В это время лаборатория была единственной в России, обслужива­ющей нужды быстро развивающегося строительства железных до­рог. Можно только удивляться энергии Н.А. Белелюбского, с кото­рой он удовлетворял весьма многочисленные запросы строитель­ства по испытанию разнообразных материалов. Он смог органи­зовать обширное научное исследование портландцементов, литой стали, рельсовой стали, испытание камней на замораживание и флуатирование и т.д.

 Н.А. Белелюбский проделал большую работу по изучению механических и физических (выветриваемость) свойств строительных материалов. С целью разумного назначения коэффициен­тов запаса прочности Н.А. Белелюбский широко пропагандировал необходимость испытаний всех каменных пород, применявшихся на строительстве. Это позволило ему создать громадную коллек­цию каменных пород со всей страны с характеристикой их меха­нических свойств.

 Еще большее значение имеют работы Н.А. Белелюбского по изучению цементов. Ученый не мог мириться с тем, что в тогдашнем техническом мире существовало недоверие к цементу отечествен­ного производства и считалось возможным вести отечественные по­стройки только на английском цементе. Наступая на английский цемент, потеснивший было русский даже в самой России, Н.А. Бе­лелюбский организовал публичное «состязание» цементов наших российских заводов. Испытания, проведенные в апреле 1889 г., по­казали высокое качество русского портландцемента.

 Испытания цементов с оглашением результатов и выработка единой методики их проведения; организация съездов и руковод­ство их работой по обсуждению проблем и задач цементной промышленности; создание и редактирование специального журна­ла; регулярные обзоры «Русские цементы» (их вышло 40); работы, посвященные цементам, нормальным пескам, добавкам к цемен­там; нормы и технические условия на цементы — такова обширная и многообразная деятельность Н.А. Белелюбского в этой области, принесшая ему титул «Отца русского цемента».¹⁹

 Его трудами доступ импортному цементу в сооружения, вы­полняемые по Министерству путей сообщения, с 1895 г. был пре­кращен.

 Работы Н.А. Белелюбского по цементному делу отмече­ны и официально: в 1882 г. Почетным дипломом Всероссийской промышленной выставки в Москве, а через 30 лет, на конгрессе в Нью-Йорке Н.А. Белелюбский был избран президентом Международного общества испытания материалов.

 В дни празднования 25-летия деятельности Н.А. Белелюб­ского в 1892 г. ему среди прочего был вручен памятный подарок це­ментных заводчиков: серебряные модели приборов для испытаний цементов на подставке из Лабрадора с надписью «Беспристрастно­му испытателю и покровителю русского цемента».²⁰

 Позднее, в начале 90-х годов XX века, когда в строительстве появился новый материал — железобетон, Н.А. Белелюбский сра­зу понял его значение, стал изучать его и сделался пропагандистом применения железобетона в России. В 1905 году была организова­на комиссия под председательством Н.А. Белелюбского, которая приступила к выработке технических условий для железобетонных работ на основе опыта отечественного строительства, утвержден­ных в 1908 году.

 Н.А. Белелюбский консультировал проектирование и строительство многих железобетонных сооружений (маяк в Николаевке, виадук на Иерусалимской аллее в Варшаве, мост через Дунай око­ло Чернигова и т. д.).
 
 Н.А. Белелюбский, изучая производство работ по изготовле­нию мостов, внес в технические условия требования, улучшающие качество мостовой стати и ее обработки. Он первый поднял вопрос (1882) о целесообразности применения литого железа в пролетных строениях мостов. Он широко пропагандировал целесообразность применения этого железа в мостах и добился того, чтобы в период с 1883—1887 гг. литое железо русских заводов было применено для мостов на четырех железных дорогах. Технические условия на ли­тое железо, разработанные Н.А. Белелюбским, легли в основу технических условий, разрабатывавшихся позднее за границей. Опыт исследований стали и применение ее в мосто- и судостроении по­зволил Н.А. Белелюбскому удивить иностранных коллег в 1889 г. на Международном конгрессе в Париже, где он сообщил о широ­ком применении в России литого железа. Тогда мало кто знал об успехах и смелости русских инженеров, широко применявших ме­талл, выплавленный русскими умельцами. А знать можно было: к 1889 году были уже опубликованы две работы Н.А. Белелюбско­го и построено шесть стальных мостов²¹. Благодаря этим работам Н.А. Белелюбского лаборатория превратилась в испытательную станцию, занявшую видное место среди подобных лабораторий за границей, стала первой в России лабораторией по испытанию сопротивления материалов. Работы, проводимые Н.А. Белелюбским в этой лаборатории, неоднократно были предметом обсуждений на международных конгрессах по испытанию материалов.
 
 Он принимал участие во всех заседаниях Международной ассоциации железнодорожных конгрессов как лучший знаток рус­ского мостостроения. Он не раз выступал на международных вы­ставках, знакомя иностранцев с достижениями русской техники в мостовом деле. На выставке в Эдинбурге (1890) ему была присуж­дена золотая медаль, на выставке в Париже (1900) —Почетный ди­плом²².

 Н.А. Белелюбский приобрел известность и уважение в ши­роких технических кругах как в нашей стране, так и за границей и был выбран почетным членом ряда заграничных научных обществ.
 

Примечания:
¹Лопатто А.Э. Н.А. Белелюбский. Жизнь и творчество. — М.: Стройиздат, 1975.-С.51.
²Воронин М.И. Путевое хозяйство // Очерки истории техники в России (1861-1917).-М.: Наука, 1975.- С.20.
_³ Филиал РГАНТД. Ф.Р-66. Оп.1-4. Д.1-574.
⁴ Лопатто А.Э. Указ. соч. — С.53.
³ Лопатто А.Э. Пролеты, материалы, конструкции. — М.: Стройиздат, 1982. — С. 101.
⁶ Филиал РГАНТД. Ф.Р-66. Оп.1-4. Д.2. Л.1.
⁷ Навстречу новому веку. — Куйбышев, 1974. — С.29.
⁸ Демидовы А. и И. Мелодии старой Самары. — Самара, 1992. — С. 16.
⁹ Филиал РГАНТД. Ф.Р-66. Оп.1-4. Д.76. Л.1.
¹⁰Там же. Д.88. Л.1.
¹¹ Демидовы А. и И. Указ. соч. — С. 16.
¹² Филиал РГАНТД. Ф.Р-66. Оп.1-4. Д.76. Л.19.
¹³ Там же. Д.76. Л.19.
¹⁴ Там же. Д.268, 269.
¹⁵ Там же. Д.404. Л.2, 4.
¹⁶ Там же. Д.371.
¹⁷ Там же. Д.444. Л.1.
¹⁸ Там же. Д.2. Л.4; Д.444. Л.6.
¹⁹ Лопатто А.Э. Указ. соч. — С. 40.
²⁰Там же. — С. 33.
²¹Там же. — С. 31.
²²Люди русской науки. — М.: Наука, 1965. — С.317.

 Строительные работы были начаты в 1872 году, а 12 октя­бря 1874 г. было открыто движение на участке Моршанск-Сызрань длиной 485 верст (см. схему). Через два года — 1 января 1877 го­да — поезда пошли по участку от Сызрани до станции Батраки дли­ной 14 верст (рис. 1), расположенной на берегу Волги, где была по­строена пристань. Всего на железной дороге было расположено 23 станции, включая конечные.

 В день открытия дороги на ее путях было 43 паровоза, из ко­торых 17 были товаро-пассажирскими, а 26 — товарными трехо­сными. К 1 января 1875 года их количество возросло до 52-х, а еще через год — до 71. Товаро-пассажирским паровозам была присво­ена серия А, товарным — серия Б. Первоначально номера товаро- пассажирских и товарных паровозов начинались с № 1, что вызы­вало большие неудобства и приводило к недоразумениям. В этой связи было принято решение изменить нумерацию товарным па­ровозам, которые стали обозначаться как Б №№ 51-99.

 Переделка нумерации паровозов и тендеров и отливка чу­гунных табличек с новыми номерами была начата в 1875 году, и в течение этого года многие паровозы стали носить новые обозна­чения.

 Концентрировались паровозы в трех депо, расположенных в Моршанске, Пензе и Сызрани. К Моршанскому депо было припи­сано 26 паровозов (7 товаро-пассажирских и 19 товарных), к Пен­зенскому — 31 (соответственно 10 и 21), к Сызранскому — 14 (6 и 8). Однако вскоре оказалось, что этих паровозов дороге для обеспече­ния регулярного движения не хватает, в связи с чем ей уже в пери­од с января по май 1875 года пришлось арендовать 10 паровозов па Московско-Курской и на Грязе-Царицынской ж.д.

 Движение на дороге увеличивалось большими темпами. Ес­ли в 1875 году было отправлено 6685 поездов, то в 1880 году — в 2,2 раза больше (14277). Несколько раньше — в 1879 г. — на дороге по­явились первые четырехосные товарные паровозы, число которых возросло в 1881 году. Все они были сосредоточены в расположен­ном посередине депо Пенза, к которому было приписано 45% па­ровозов (49 из 102).

 На Моршанско-Сызранской ж.д. до 80% товаров перевозилось в сторону Моршанска, причем их объем за период с 1875 по 1882 год возрос почти в 3 раза. За этот же период коли­чество перевезенных пассажиров также увеличилось в 1,8 раза (с 228,9 до 419,1 тыс. человек).

 Как самостоятельная магистраль дорога просуществова­ла до 9 января 1890 года, когда она, объединившись с Ряжско-Моршанской и Ряжско-Вяземской ж.д., образовала Сызрано-Вяземскую железную дорогу.

 ТОВАРНО-ПАССАЖИРСКИЕ ПАРОВОЗЫ на Моршанско- Сызранской железной дороге были представлены 23 паровозами, построенными в 1874 году в Коломне на заводе братьев Струве.

 Поступили эти паровозы на дорогу двумя партиями. Первы­ми в 1874 году прибыли 22 паровоза (рис. 2), которым присвоили серию А и номера с 1 по 22, а 1875 году — еще один — А № 23 (рис.З). Когда же Моршанско-Сызранская ж.д. вошла в состав Сызрано-Вяземской ж.д. все они получили серию СП («сызранские пасса­жирские») и те же номера. В 1909 году из инвентаря был исключен первый паровоз (СП № 8), к концу 1910 года исключили еще 5 штук (№№ 1,11,15,18,22).

 ТОВАРНЫЕ ПАРОВОЗЫ Моршанско-Сызранской, ж.д. бы­ли сначала только трехосные, затем на ней появились также и четы­рехосные локомотивы. Первые товарные паровозы, поступившие на дорогу, были построены на заводе Мальцева в Людинове в 1874 году и имели серию Б (рис. 4). Их номера, как отмечено выше, сна­чала были 1 — 48, а затем сразу же были изменены на 51 — 99, и та­кими они сохранялись на протяжении 15-ти лет. Появление пер­вых паровозов на железной дороге, как и на других магистралях, вызывало стремление сфотографироваться около этой небыва­лой чудесной, машины. При опробовании магистрали на каждом участке около прибывавшего паровоза фотографировались под­рядчики и инженеры, отвечавшие за производство работ (рис. 5). На свои паровозы Мальцовский завод установил годовую гаран­тию, за время которой было отмечено лишь два случая поломок у паровозов: на колесе одного паровоза лопнула спица в месте ее стыка с ободом, у другого — было отмечено ослабление ступицы леса. На Сызрано-Вяземской ж.д. эти паровозы до 1912 года рабо­тали под серией Ма, имея №№ 100—147.

 Кроме этих паровозов на дороге работали трехосные локо­мотивы «правительственного заказа», изготовленные по заказу Де­партамента железных дорог в количестве 124 штук и разошедшие­ся по различным железным дорогам страны. На Коломенском за­воде их обозначали как «тип № 13».

 Эти паровозы появились на Моршанско-Сызранской ж.д. несколькими партиями, и всем им была присвоена серия Д. Паро­возам первой партии, прибывшим в 1881 году, были присвоены но­мера 201—217. В 1885 году Моршанско-Сызранская ж.д. получила еще 11 таких паровозов (им присвоили №№ 218—228), после че­го их количество достигло 28-ми. На Сызрано-Вяземской ж.д. им присвоили серию Са и №№ 200—227 (рис. 6). Эти реквизиты паро­возы сохраняли до реформы 1912 года, продолжая работать в пол­ном составе.

 Четырехосные паровозы на Моршанско-Сызранскую ж.д. стали поступать с конца 1878 года, к работе они приступили на следующий год. Это были паровозы типа 4-0, построенные в Гер­мании на заводе Гартмана. И была присвоена серия В и №№ 101 —
109, которые затем на Сызрано-Вяземской ж.д. трансформирова­лись в серию Г №№ 400—408. Видимо, это были хорошие локомо­тивы, поскольку их ремонтировали реже других, а на ремонт затрачивали меньше времени и денег.

 Так, по данным за 1881 год средняя продолжительность ре­монта одного паровоза серии В составляла 48 дней, в то время как паровозов серии Л — 73 дня, а серии Б — 96 дней. Все эти паровозы доработали в полном составе до революции. Изображением этих паровозов мы не располагаем.

 В 1881 и в 1885 годах поступили паровозы, построенные на заводе Русского общества, представлявшие собой первую по­пытку стандартизации четырехосных паровозов. На Моршанско- Сызранской ж.д. им присвоили серию Г и номера со 151 по 172 (рис. 7), которые Сызрано-Вяземской ж.д. затем были изменены на Рв№№ 410-430.

Основные технические данные паровозов Моршанско-Сызранской ж.д.

Паровозы Оренбургской железной дороги

  Хотя вопрос о строительстве железной дороги от Волги до Оренбурга был решен положительно еще в 1870 году, же­лающих ПОЛУЧИТЬ концессию на ее строительство долго не на­ходилось. В связи с неурожаем в местах строительства железной дороги военный министр и министр внутренних дел предложили начать строительство за счет казны для того, чтобы дать источник для заработка местному населению. Однако к этому времени изъ­явили желание приступить к строительству этой дороги знакомые не только современникам, но и нашему читателю такие подряд­чики как Варшавский, Поляков, Губонин, а также Граве, которые основали Акционерное общество и вошли в его Правление.

 Строительство железной дороги велось двумя участка­ми, каждый из которых именовался железной дорогой (Самаро-Бузулукской и Оренбурго-Бузулукской). Однако эти участки само­стоятельно не эксплуатировались, не имели своего Устава, а также обособленного подвижного состава, в связи с чем железными до­рогами остались только на бумаге. Эго признавалось как МПС, так и се владельцами, упоминавших в своих ежегодных Отчетах о на­личии двух участков единой железной дороги.

 Строительство Оренбургской железной дороги было начато летом 1874 года и завершено 1 января 1877 года, когда было откры­то регулярное движение поездов. Однако уже в 1875 году не толь­ко был уложен рельсовый путь от Самары до Бузулука длиной в 101 версту, но и были поставлены на линию первые 28 товарных паровозов завода Русского общества, 10 товаро-пассажирских и 4 танк-паровоза завода Зигля. В это же время в Рыбинск и Нижний Новгород для поставки на дорогу поступили еще 5 товарных паровозов завода Русского общества и 8 товарных локомотивов заво­да Шнейдера. Из числа паровозов, прибывших на Оренбургскую ж.д., 14 локомотивов использовались для строительных работ, за что строители выплачивали их владельцам по 10 тысяч рублей в год за каждый паровоз.

 Оренбургская ж.д. начиналась от станции Батраки Моршанско-Сызранской ж.д. и проходила правым берегом р. Волги через села Батраки и Старые Костачи. Затем на 9-1 и 10-й версте она по единственному в то время железнодорожному мосту длиной 650 саженей, выстроенному по проекту Н.А. Белелюбского (рис. 1), пересекала Волгу и, следуя по левому берегу великой реки, пере­секала реки Безенчук (на 49 версте), Мочу (на 71 версте), Подстеновку (па 103 версте). На 115 версте в южной части города Самары была построена станция. На 277-ой версте железная дорога на рас­стоянии одной версты проходила мимо Бузулука, а далее пересека­ла р. Бузулук (на 280 версте) и ряд других рек-притоков р. Самары, постепенно поднимаясь на водораздел рек Волги и Урала, извест­ный как Общий Сырт. За 459-ой верстой линия круто спускалась в долину реки Самары, которую пересекала на 502 версте, подходя с северо-запада к Оренбургу.

 Строительство и открытие железнодорожного моста через Волгу представляло уникальное явление не только для тех дней. И в наши дни такая стройка требует значительного напряжения для экономики страны. Поэтому не удивительно, что открытие движения по мосту вызвало чрезвычайный интерес у общественности России, проходившее в торжественной обстановке (рис.1). Впер­вые железнодорожные пути соединили, связав напрямую, евро­пейские губернии страны с Заволжьем.

 Длина дороги составила 507 верст, из которых на горизон­тальные участки приходилось лишь 40%. На линии было выстро­ено 29 станций и 8 паровозных депо, из которых главные были расположены в Самаре, Бузулуке и Оренбурге. К этим депо было приписано 78 паровозов. В частности, к депо Самары было при­писано 34 паровоза (12 товаро-пассажирских, 19 товарных и 3 танк-паровоза), к депо Бузулука — 26 паровозов (соответственно 7, 18 и 1), к депо Оренбурга-18 (6, 11 и 1). Три депо были оборотны­ми — на станциях Безенчук, Марычевка и Ново-Сергиевка, резерв­ными — на станциях Сорочинской и Сырт.

 Сразу же выяснилось, что нагрузка на единственный железнодорожный мост, соединявший Европейскую и Азиатскую часть страны, оказалась выше той, которая предполагалась при проекти­ровании объема грузопотоков, что привело к тому, что поезда стали следовать по мосту в 1,5-2 раза чаще, чем это предусматривалось. Это предопределило значительную нагрузку па паровозы, работав­шие на Оренбургской ж.д. (рис. 2).

 Имеющиеся паровозы должны были перевозить составы, для формирования которых было приобретено 1176 вагонов. Вви­ду того, что 60% линии приходилось на подъемы и спуски, дви­жение грузовых поездов на отдельных участках приходилось осу­ществлять двойной тягой, на которую приходилось от 5 до 7 про­центов от общего пробега паровозов. В среднем, в пассажирском поезде насчитывалось 7-8 вагонов, в товарном — по 25-28 вагонов, в том числе груженых — по 18-19, в которых перевозились пшени­ца, рожь, льняное семя, пшеничная мука, Илецкая соль, хлопок и др. товары.

 Годовые пробеги у некоторых паровозов были достаточно большие, достигая 50 тыс. верст и более. В целом же средние про­беги паровозов составляли 28-32 тыс. верст или 80-90 верст в сутки.

 С 1 января 1893 г. Оренбургская ж.д. была взята в казну, а с 8-го марта соединена с Самаро-Златоустовской ж.д., при этом но­вой магистрали присвоили название «Самаро-Златоустовская же­лезная дорога с Оренбургской ветвыо».

ТОВАРО-ПАССАЖИВСКИЕ ПАРОВОЗЫ на Оренбург­ской ж.д. были типа 1-2-0 идентичными по конструкции, хотя строились на заводах Австро-Венгрии и Франции.

 Пять паровозов для Оренбургской железной дороги в 1875 году были построены па заводе Зигля и поступили на железную до­рогу в 1875 и 1876 годах (рис. 3), получив серию Б и №№ 201-205. В 1895 году, когда они уже числились на Самаро-Златоустовской ж.д., их серия и номера были сменены на А №№ 1-5. В 1909 году два паровоза (А №№ 1 и 4) были исключены из инвентаря. В 1912 г. им была присвоена серия Дз.

 С завода Шнейдера на дорогу поступили 20 паровозов, полу­чивших ту же серию и №№ 206-225 (рис. 4). Эти паровозы оказа­лись более удачными, о чем свидетельствовало то, что на протяже­нии ряда лет их годовой пробег превышал аналогичный показатель австро-венгерских паровозов. Так за 1877 год, когда все они были новыми, наибольший годовой пробег среди товаро-пассажирских паровозов оказался у паровоза Б № 222, составивший 51,6 тыс. верст. Для сравнения отметим, что в том же году наибольший го­довой пробег среди товарных паровозов составил только 40,0 тыс. верст. Как и паровозам Зигля, им на Самаро-Златоустовской ж.д. в 1895 году сменили серию и номера (А№№ 6-25). К 1910 году часть паровозов (А №№ 8, 12-15, 20, 22,25), как устаревшие, была ис­ключена из инвентаря Самаро-Златоустовской ж.д.

 ТОВАРНЫЕ ПАРОВОЗЫ, работавшие на Оренбургской ж.д. были построены на двух заводах — Русского общества в Пе­тербурге и Шнейдера. Паровозы, построенные на заводе Русско­го общества, пользовались большой популярностью на многих же­лезных дорогах, зарекомендовав себя с хорошей стороны. В присваиваемых им сериях нередко присутствовала буква Р, «говорив­шая» о происхождении этих паровозов, за что на железных дорогах их нередко называли «русаками». Однако, на Оренбургской ж.д., ку­да они поступили двумя партиями, буква «р» в их серии длительное время отсутствовала, поскольку сначала им присвоили серию Г. Па­ровозы первой партии получили №№ 1-38, а второй партии, при­бывшей в 1883 году в количестве 15 штук — №№ 49-63 (рис. 5). Од­нако в конце-концов к 1895 году и на Самаро-Златоустовской ж.д. традиция присваивать таким паровозам обозначение с буквой «р» наконец-то восторжествовала, и паровозам прибавили к серии Г индекс «ро», означавший русское общество, в результате чего се­рия трансформировалась в Гро. В 1894 году 7 таких паровозов (Гро №№ 28, 34, 36, 53, 55, 60,61) были переданы на Сибирскую дорогу, которая вместе с Самаро-Златоустовской ж.д. рассматривалась как начало Великой Транссибирской магистрали, строительство кото­рой только начиналось. Остальные паровозы серии Гро продолжа­ли работать на дороге. К 1910 году у оставшихся 45 штук смени­ли номера на 918-927,929-943, 945,947-952, 963-975. В 1912 году им была присвоена серия Тн.

 Десяти паровозам завода Шнейдера, поступившим в 1876 го­ду (рис. 6), также была присвоена серия Г и №№ 39-48. На Самаро- Златоустовской ж.д. им к 1896 году сначала присвоили серию Гич, а кконцу 1897 года — серию Гш. К 1910 году работу продолжали 9 ло­комотивов, которым перед этим сменили номера на 953-962 (исключен Г № 956). Паровозы завода Шнейдера в сравнении с товарными паровозами, построенными заводом Русского общества и также работавшими на Оренбургской ж.д., обладали меньшим диаметром колес, а потому хотя и были более тихоходными, одна­ко могли развивать большее тяговое усилие и водить более длин­ные поезда.
ТАНК-ПАРОВОЗЫ, прибывшие в 1876 году в количестве 5 штук па Оренбургскую железную дорогу, были типа 0-3-0 и по­строены на заводе Зигля. Им присвоили серию Д и №№ 101-105. Сравнивая их с другими танк-паровозами, поступившими в 70-х годах на российские железные дороги, нужно отметить, что они принадлежали к числу наиболее мощных локомотивов тако­го класса. Свои реквизиты эти локомотивы сохраняли более 30 лет, пока в начале XX столетия им их не изменили на Дз №№ 984-988.

Приложение №3.

Материалы для сообщений учащихся

Развитие железнодорожного транспорта в конце XIX века
(на примере Самаро-Златоустовской железной дороги)

 Самаро-Златоустовская железная дорога – одна из крупнейших российских железных дорог конца XIX – первой трети XX в. Располагалась на территориях Самарской. Оренбургской и Уфимской губерний и служила связующим звеном между Поволжьем и Южным Уралом. С момента открытия движения по Сибирской ж. д. (1896) стала единственным рельсовым путем, соединяющим Россию и Европу с Сибирью и Дальним Востоком.

 Основные участки Самаро-Златоустовской железной дороги (С.-З. ж. д.) построены в 1876 – 1914 гг., самым первым из них вступил в действие участок Оренбург – Кинель (октябрь 1876 г.), сооруженный акционерным обществом Оренбургской ж. д. Позднее 1 января 1877г. началось движение по участку Кинель – Самара – Батраки (ныне ст. Октябрьск), соединившим частную Оренбургскую дорогу с построенной в 1874 г. Моршано-Сызранской ж. д. Переправа пассажиров и грузов через Волгу осуществлялась на специальных пароходах летом и на экипажах по льду зимой. 30 августа 1880 г. было закончено строительство Волжского моста у Сызрани длиной 695 саженей (1483 м) – крупнейшего в то время в Европе. Мост построен по проекту Н. А. Белелюбского его сооружением руководил инженер-строитель К. Я. Михайловский, в строительстве участвовали крупные специалисты мостостроения В. И. Березин, Г. М. Будагов. А. Е. Струве. По решению Комитета Министров, утвержденному 25.01.1885 г. императором Александром III, с 1885 г. началось строительство главной линии С.-З. ж. д. от ст. Кинель до г. Челябинска: 8 сентября 1888 г. открыто движение на участке Кинель – Уфа. 8 сентября 1890 г. – на участке Уфа – Златоуст. С этого же момента дорога получает наименование Самаро-Златоустовской (управление дороги в г. Уфе). В 1892 г. к С.-З. ж. д. присоединен введенный в строй 22.10.1892 г. участок Златоуст - Челябинск. Этим завершилось строительство железной дороги, связавшей горнозаводскую часть Южного Урала с Центральной Россией. С.-З. ж. д. стала головным участком будущей Транссибирской магистрали. Она пересекла осевую часть Уральского хребта на высоте 564 м (ст. Уржумка) по 55 параллели и вышла к границам Западной Сибири. Руководил сооружением 902-верстной (962 км) магистрали Кинель – Челябинск крупный инженер-строитель К.Я. Михайловский. В изысканиях и строительстве этой ж. д. линии принимали участие известные русские инженеры-путейцы Г.В. Адрианов, Г.А. Будагов, Н.Г. Гарин-Михайловский, Н.Ф. Дормидантов, П.И. Михайловский, Е.Ю. Подруцкий. С.-З. ж. д. – явилась крупным достижением русских инженеров-путейцев.

 С 01.01.1893 г. к С.-З. ж. д. присоединена частная Оренбургская ж. д., выкупленная казной у акционерного общества. С этого момента управления С.-З. ж. д. переводится в Самару. Длина С.-З. ж. д. составляла 1410 верст (1504 км), дорога располагала 166 паровозами. 170 пассажирскими и 3079 товарными вагонами. В 1897 - 1904 гг. к С.-З; ж. д. были присоединены вновь построенные ж. д. ветки: Кротовск – Сергиевские серные воды (16. 08. 1897), Бердяуш – Бакал (18.01.1900), Вязовая – Катав-Ивановский завод (1904 г.) и длина дороги увеличилась до 1574 верст (1679 км). К этому времени С.-З.ж. д. перевозила в год более 1,5 млн пассажиров и свыше 2 млн тонн грузов, из которых более 40 % составляли хлебные. На дороге было 511 паровозов, 911 пассажирских и 11611 товарных вагонов. В 1905 – 1913 гг. протяженность С.-З. ж. д. уменьшилась на 353 версты, поскольку к вновь построенной Ташкентской ж. д. перешел участок Кинель – Оренбург (01.01.1905 г.). Дорога в этот период в среднем за год перевозила 2,3 млн пассажиров и около 3 млн тонн грузов, 37% из которых составляли хлебные. В это же время (1913) было закончено начатое в 1893 году строительства вторых путей от Самары до Кисегача.
 
 Во время 1-й мировой войны С.-З. ж. д. в среднем перевозила в год свыше 6 млн. тонн грузов (максимум перевозок пришелся на 1916 г. – 7,33 млн пассажиров, 9,65 млн тонн грузов).

 Во время гражданской войны хозяйству С.-З. ж. д. был нанесен значительный урон: взорвано и сожжено 138 мостов (в т. ч. через реки Уфу и Белую), разобрано 140 верст путей (11% от общей длины дороги), разрушено до 40% линий телеграфной и телефонной связи. К началу 1919 г. в локомотивном хозяйстве оставалось 104 паровоза (ок. 50% из них неисправные), эксплуатировалось 2642 вагона (17% довоенного уровня). С середины 1919 г. началось восстановление разрушенного. В это же время неоднократно менялись и границы дороги (01.07.1919 г. к С.-З. ж. д. присоединена линия Полетаево – Троицк – Кустанай, 01.11.1921 г. – бывшая Волго – Бугульминская дорога от ст. Часовня до ст. Чишмы, в 1919 – 1920 гг. в состав дороги входил участок Кинель – Оренбург, после 1921 г. к С.-З. ж. д. отошла ст. Челябинск, ранее входившая в Западно-Сибирскую, затем –Омскую ж. д.). К 1925 г. протяженность С.-З. ж. д. составила 2052 версты (2189 км), на дороге находилось 173 раздельных пункта (станции, разъезды и т. п.). грузооборот в 1924/25 г. составил 4 млн. тонн, было перевезено 2,4 млн. пассажиров. В 1926 –- 1930 гг. С.-З. ж. д. достигла максимальной за всю свою историю протяженности, которая составила 3567 км (к дороге были присоединены участки Ульяновск – Инза Московско-Казанской ж. д. и Кинель – Казалинск Ташкентской ж. д. общей длиной 1542 км. но одновременно к Пермской ж. д. отошел участок Челябинск–Полетаево – Кустанай длиной 311 км). Грузооборот в 1929/30 г. составил 10,8 млн. тонн, из которых хлебные грузы составили 26%, каменный уголь – 11%, лесоматериалы – 11%, чугун и железо – 5,5%.

 В конце 1930 г. к Пермской ж. д. был присоединен участок Полетаево – Златоуст – Кропачево (383 км вместе с ветками), а 29.06.1934 г. – к вновь образованной Оренбургской ж. д. отошел участок Кинель – Казалинск. Протяженность С.-З. ж. д. к 1935 г. составила 1809 км. В 1936 г. из Самаро-Златоустовской ж. д. и ряда участков Московско-Казанской ж. д. образована железная дорога им. В. В. Куйбышева (с 1953 г. – Куйбышевская ж. д.).

 В настоящее время (1996) ж. д. линии, ранее составлявшие в различные периоды С.-З. ж. д., входят в Южно-Уральскую и Куйбышевскую железные дороги.
 
Златоустовская энциклопедия:
[в 2 т. / ред.-сост. А. В. Козлов и др.]. Т. 2 . Златоуст. 1997

О Коллекции «Проекты мостов и земляного полотна Самаро-Златоустовской – Куйбышевской железной дороги» (РГА в г.Самаре. Ф. Р-66. Оп. 1-4)

 Управление Куйбышевской Ордена Ленина железной дороги явля­ется держателем технической документации на ряд уникальных мостов на крупнейшей магистрали Самара–Уфа–Златоуст–Челябинск, построен­ной в период 1872–1892 годов. Дорога за период своего существова­ния неоднократно меняла название и в настоящее время называется Куйбышевская Ордена Ленина железная дорога.

 Коллекция «Проекты мостов и земляного полотна Самаро-Златоустовской – Куйбышевской железной дороги» включает в себя 15 проектов, из которых: 11 – проекты железнодорожных мостов и 4 – лечение больных мест земляного полотна.

 Уже в конце XIX – начале XX века широкий размах получила тех­ника устройства переходов на железнодорожном транспорте. Большой вклад в развитие мостового дела внесли ученые Петербургского ин­ститута инженеров путей сообщения. Общепризнанным главой русской школы мостостроения стал профессор этого института Николай Аполлонович Белелюбский (1845–1922 гг.), которому принадлежит ведущая роль в создании наиболее целесообразного типа металлических про­летных строений в России. Особенно велики его заслуги в создании типов стальных мостов, пролеты которых он довел до 158,4 м. В своих проектах Н.А. Белелюбский применял двухраскосные, трехраскосные, многораскосные и ромбические конструкции, простую треугольную с дополнительными стройками и подвесками.

 Он положил начало типизации металлических мостов и установил хорошо знакомые в настоящее время пролеты железнодорожных мостов 55, 66, 76, 87,4 и 109,2 м.

 Из представленных в коллекции мостов, 4 – разработаны Н.А. Бе­лелюбским. Это – мост через р. Волгу у г. Сызрани, мост через р. Волгу у г. Ульяновска, мост через р. Самару и  мост через р. Кинель.

 Одно из крупнейших сооружений магистрали – мост через р. Вол­гу у г. Сызрани, построенный по проекту Н.А. Белелюбского. К строи­тельству моста приступили 17 августа 1876 года, и 26 августа 1880 года он был открыт для движения. Мост являлся тогда самым гранди­озным созданием русского инженерного искусства.

 Однопутный мост состоял из 13 пролетов по 109,2 м каждый. Он был самым длинным мостом в Европе. При проектировании моста Н.А. Белелюбский сформулировал идею расчета отверстий мостов, ис­ходя из условия равенства средней скорости в главном русле водос­тока до и после сооружения мостового перехода. Этим положением, известным под названием «постулат Белелюбского», до настоящего вре­мени пользуются при расчете отверстий мостов. В 1949 году были проведены крупные работы по строительству моста под второй путь. Впервые в проекте мостостроения был применен способ возведения подводной части опор на ледорезах существующих опор. Это исключа­ло выполнение целого ряда трудоемких работ по сооружению подвод­ной части опоры моста и дало большую экономию средств, трудовых затрат и времени.

 В 1884 году началось проектирование металлического железнодорожного моста через р. Суру. Мост имеет 77-метровые пролеты, кессонные основания, опоры каменной кладки.

 Оригинален в техническом решении мост через р. Кинель. Двух-пролетный мост (2x30) был построен в 1897–1898 го­дах из сварочного железа и рассчитан по нормам 1890 года. Металли­ческие опоры были полностью перенесены со старого моста, который был построен в конце 70-х годов XIX века.

 В 1896 году был построен однопутный металлический мост через р. Пенза. С одним пролетом длиною 84 м. В конце 30-х годов был построен второй путь на других опорах.

 В 1900 году по индивидуальному проекту Н.А. Белелюбского был построен большой металлический мост через р. Самару. Взорванный в 1918 году мост был восстановлен в 1924 году.

 Мост через р. Ик был построен в 1911 году, как однопролетный, а в 1929 году был реконструирован в 4-х пролетный.

 В опись включен проект моста через р. Волгу у г. Симбирска (Ульяновска), построенного в 1911 году. Это крупный мост с общей длиной 2600 м, с пролетом до 158,4 м. Он был самым длинным металлическим мостом в России, является одним из уникальных мостовых переходов.

 Однопролетный мост через р. Инсар длиною 45 м, построенный в 1914 году, имеет оригинальное пролетное строение – пролетное стро­ение с раздельной проезжей частью.

 Отобранные на государственное хранение проекты отсистематизированы по предметно-тематико-хронологическому признаку. В ос­нову систематизации положен предмет, т.е. мост или земляное полот­но, с указанием крайних дат проектирования. Внутри предмета науч­но-техническая документация отсистематизирована по темам, т.е. по проектам. Особенностью систематизации проектов является то, что проекты расположены по дате начала, а не по дате окончания проек­тирования. Внутри проектов, единицы хранения отсистематизированы по стадиям проектирования. Здесь тоже имеется одна особенность: с 1875 по 1937 год проекты сохранились и оставлены на государствен­ное хранение только на стадии рабочие чертежи. За указанный пери­од, для удобства пользования описью, стадия вынесена перед датой. Далее, с 1937 по 1962 год, документы сохранились на стадиях: про­ектное задание, технический проект и рабочие чертежи. Поэтому до­кументы за этот период отсистематизированы внутри проектов по датам начала проектирования, а внутри – по стадиям. Внутри каждой единицы хранения документы за дореволюционный и ранний советский периоды, не имеющие производственных номеров, отсистематизированы по их значимости (общий вид, основные конструкции, деталировка). В более поздний советский период – по производственным номерам. Гео­дезическая, топографическая, изыскательская документация, как предварительная стадия проектирования расположена в описи в начале каждого проекта.

 Организационно-техническая документация (акты, переписка, протоколы освидетельствования объектов, докладные записки) отсистематизирована внутри дел по хронологии и расположена в описи в конце каждого проекта (по принадлежности).

 Ввиду небольшого объема сохранившейся организационно-техничес­кой документации, единицы хранения сформированы за несколько лет. В связи с этим, в годовых разделах описи сделаны соответствующие сноски.

 Чертежи выполнены на бумаге, миллиметровке, на кальке матерчатой и бумажной, ватмане. Копии чертежей выполнены светокопиро­вальным способом (цианоферные) и аммиачным способом. Расчетно-текстовые документы до 1914 года выполнены на бумаге рукописным способом, с 1914 года – машинописным. В разные исторические пери­оды, до появления ОСТов и ГОСТов чертежи оформлялись произвольно (более подробно см. историческую справку).

 Каменный арочный мост через р. Талда-Булак относится к чис­лу средних мостов.

 В составе коллекции имеется четыре проекта по борьбе с оползнями на отдельных участках существующей железной дороги.

 Крупнейший оползневый участок на правом берегу р. Волги – Батракский косогор подвержен катастрофическим подвижкам, захватываю­щим железнодорожное полотно. Для осушения земляного полотна были использованы устройства продольного дренажа, вместо поперечного.

 Ульяновский оползневый косогор, для лечения которого исполь­зуются дренажные галереи. Проводится большая работа по изучению степени влияния р. Волги и связанных с нею притоков на устойчивость оползневого косогора.

 Русло и пойма р. Сим подвергались в период ледохода и павод­ка некоторым изменениям. Были проведены большие выпрямительные ра­боты выемки нового русла, укреплению оврага, струенаправляющей дамбы и переносу железнодорожного полотна.

 Уфимский косогор болен пучинами. Лечение проводится шлаковой подушкой и восстановлением дренажа.

 Сохранившиеся в единственном экземпляре в Управлении Куйбышевской Ордена Ленина железной дороги проекты мостов и лечения земляного полотна составили коллекцию из 15 проектов за 1876–1962 годы. В состав проектов вошли чертежи на стадии технический проект или рабочие чертежи. Научно-техническая обработка проектной доку­ментации проведена сотрудниками отдела комплектования и экспертизы ценности документов (за счет спецсредств) ЦГАНТД СССР в соответст­вии с «Перечнем проектной документации, подлежащей передаче на гос­хранение за 1876–1956 годы», утвержденным ЭПК ЦГАНТД СССР 18.04.80 протокол № 7.

 Особенностью представленной документации является то, что проектирование мостов, в основном было начато до революции, а в советский период проводились различные работы по восстановлению и реконструкциям мостов. Изменения, связанные с восстановлением или реконструкцией моста, чаще всего вносились на уже существующие чер­тежи, или делались новые в дополнение к существующим. Таким образом, чертежи оказались логически тесно связаны, и окончание проекти­рования относится к советскому периоду.

 Чертежи сформированы в единицы хранения. В основном чертежи сфальцованы по 11 формату. Однако часть чертежей выполненных на хрупкой кальке и ватмане, не подвергалась перефальцовке.

 За дореволюционный период встречается часть чертежей подклеенных к листу из твердой бумаги, на которой вынесены основные рек­визиты чертежа: герб Российской империи, указано Министерство, название дороги, название чертежа и год разработки. Такие чертежи так же не подвергались перефальцовке, чтобы не травмировать доку­менты.

 Нумерация листов чертежей проводилась в правом нижнем углу чертежа, за исключением  тех, на которых штамп был выполнен в левом углу чертежа. Нумерация на таких чертежах проставлена в ниж­нем левом углу чертежа. На чертежах с наклеенной обложкой нумера­ция проставлена в правом верхнем углу.

 Текстовые документы подшиты в обложки и пронумерованы. Чертежи вложены в папки с клапанами, на них составлена внутренняя опись. Физическое состояние документов удовлетворительное, текст и графи­ка хорошо читаются.

 Всего в опись включено 799 дел за 1875–1962 годы.

Опись снабжена научно-справочным аппаратом: предисловие, пе­речень переименований самой Куйбышевской дороги, список сокращен­ных слов, предметный и географический указатели, список организа­ций-разработчиков.

 Основную работу по проектированию и строительству объектов кроме Куйбышевской железной дороги выполнялись Уфимтрансстроем, Куйбышевтрансстроем, мостоотрядами Главмостостроем, Ленин­градским, Московским, Харьковским отделениями Главтранетроем, Главтранспроектом, Мосторемтоннель, мостостанциями.

 Для обеспечения работы с описью был составлен список организаций-разработчиков со ссылками на дела.

 Старший архивист отдела комплектования и экспертизы ценности документов (за счет спецсредств)

10.06.1981.                                                                                    В.Смирнова