Периодизация экономической политики советского правительства в годы Великой Отечественной войны (3 мин.)

Приложение №2

Краткая историческая справка: Рождение Коломенского завода (3 мин)

 История возникновения завода (рис. 1) относится к 1863 году и связана со строительством железной дороги Москва – Рязань, для которой надо было возвести два железнодорожных моста у Коломны: один через Москву-реку и другой через Оку.

 За их сооружение взялся акционер Московско-Рязанской железной дороги, молодой русский инженер А. Струве, племянник известного астронома В. Струве (основателя Пулковской обсерватории).

 Железнодорожный мост через Москву-реку (у Коломны) построили в июле 1862 года. В феврале 1863 года приступили к проектированию окского железнодорожного моста. И для его изготовления в том же году были построены временные мастерские на берегу Оки. Опасаясь ее весеннего разлива, начали строить новые мастерские недалеко от станции Старая Коломна (позднее – Голутвин).

 К началу 1865 года мастерские уже превратились в механический завод. Началась постройка товарных вагонов, платформ, поворотных станционных кругов, водяных баков и гидравлических водоразборных колонн. С 1866 года завод стал именоваться «Заводом инженеров братьев Струве», а с 1871 года перешел в Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода.
Владельцы завода прекрасно понимали, какую большую выгоду им сулит развитие такой новой отрасли, как производство паровозов, которые были необходимы для интенсивно строившихся железных дорог России.

 Сборка первого товарного паровоза была закончена в ноябре 1867 года, но из-за дефектов, полученных при обработке цилиндров паровой машины, выпуск его задержался почти на два года, и он фактически выехал из заводских ворот лишь в 1869 году (рис. 2).

 До 1873 года паровозы строились по чертежам иностранных заводов. В марте 1873 года был построен сотый по счету паровоз. Юбилейному паровозу присвоили имя «Коломна». Это был первый паровоз собственной конструкции. За него завод на Всемирной выставке в Вене в 1873 году удостоился почетного диплома.

 За весь дореволюционный период своего существования завод создал 148 типов паровозов; некоторые из них строились крупными сериями, но большинство – мелкими сериями и даже единицами.

 Одновременно с паровозами и вагонами завод строил мосты, пароходы, теплоходы, трамваи, землечерпательные машины, плуги, сеялки и другую продукцию.

 Особое место в истории развития завода принадлежит дизелестроению. Первый одноцилиндровый дизель мощностью 18 л. с. был построен заводом в 1903 году. С тех пор завод все время выпускает дизели различной мощности и разного назначения.

 Завод построил немало мостов в европейской части России и в Сибири. Среди них: в Москве – Краснохолмский, Крымский, Бородинский и Москворецкий мосты для экипажной езды через Москву-реку; мост через Днепр в Киеве (тогда этот мост был первым в мире по протяженности); Литейный мост в Петербурге (он показан на снимке) и др. Последний мост в своей истории завод построил в 1915 году – знаменитый Дворцовый мост в Петербурге.

 Первый трамвай (показан на снимке) был изготовлен заводом для Киева в 1891 году. Трамваи завод строил (с перерывами) до 1933 года, выпустив всего 1 400 вагонов (рис. 3).

 В июне 1918 года решением Советского правительства Коломенский завод был национализирован.

 Завод коренным образом реконструировался и превратился в одно из крупнейших передовых предприятий машиностроения СССР, сыгравшее значительную роль в развитии железнодорожного транспорта и многих отраслей промышленности.

 Большим событием в жизни завода была постройка в 1925 году пассажирского паровоза «Су». На этом паровозе была сделана надпись: «Первый паровоз первой советской серии Су посвящают Съезду Советов рабочие и служащие Коломенского завода» (рис. 4).

 В дальнейшем конструкция паровоза Су непрерывно совершенствовалась, и он строился вплоть до Великой Отечественной войны.

  Коломенский завод был вторым заводом в России, начавшим (1865 г.) изготовление вагонов. Он выпускал различные виды товарных вагонов, цистерны, платформы. Пассажирские вагоны изготовлялись: двухосные, трехосные и четырехосные. Постройка вагонов прекратилась в 1930 году. Завод дал стране более 71 тысячи товарных вагонов и платформ и 3230 пассажирских вагонов.

 88 лет Коломенский завод занимался производством паровозов, построив их около 10 500 штук, более 200 различных типов. (рис. 5-7).

 Коломенский завод одним из первых в стране начал строить тракторы. В 1922 году был построен первый колесный трактор с керосиновым двигателем (по конструкции английского трактора «Могул»). В 1923 году был создан трактор «Коломенец» – отечественной конструкции с нефтяным двигателем. Всего завод построил 206 тракторов. С появлением специализированных тракторных заводов коломенцы прекратили выпуск тракторов (рис. 8).

 В 1931 году Центральное локомотивопроектное бюро при Коломенском заводе спроектировало грузовой паровоз, который был построен на Луганском заводе при непосредственном участии Коломенского завода. Этому паровозу была присвоена серия ФД (Феликс Дзержинский). Паровозы ФД Луганский завод строил вплоть до Великой Отечественной войны.

 На базе паровоза ФД в 1932 году Коломенский завод построил мощный пассажирский паровоз 1-4-2. Первые шесть таких паровозов выпустил Коломенский завод, а затем их крупная серия строилась на Ворошиловградском паровозостроительном заводе имени Октябрьской революции. Оба эти типа паровозов (товарный и пассажирский) положили начало обновлению локомотивного парка СССР и были в то время основными локомотивами на главных железнодорожных магистралях.

 Уже в годы первой пятилетки Коломенский завод занимался созданием новых видов локомотивов. В 1930 году был спроектирован и в апреле 1931 года выпущен тепловоз мощностью 600 л.с. В канун XIV годовщины Октябрьской социалистической революции завод выпустил второй тепловоз, с которым 6 ноября 1931 года в Москву на торжества выехали рабочие, инженерно-технические работники Коломенского завода.

 Постройка этих двух локомотивов положила начало заводскому тепловозостроению в СССР.

  В 1932 году завод выпустил магистральный тепловоз серии Ээл с дизелем собственного производства. Этот тепловоз, как наиболее отвечающий требованиям эксплуатации, стал серийным, и выпуск его продолжался до 1941 года.

 В начале 1934 года на заводе построили первый в СССР двухсекционный магистральный тепловоз.

 Параллельно с проектированием новых паровозов и тепловозов Коломенский завод с 1930 года начал работы по созданию первого советского электровоза. (см. Приложение Фото № 7). В содружестве с московским заводом «Динамо» его построили в 1932 году. Электровозу присвоили серию ВЛ (Владимир Ленин). Электровоз ВЛ приняли к серийному производству. Заводские конструкторы разработали проекты пассажирского электровоза серии ПБ (Политбюро) и ряда грузовых электровозов. За 1932–1941 годы завод построил 240 электровозов различных серий. Электровоз ВЛ22 (Коломенский завод его начал выпускать в 1938 году) впоследствии модернизировался и строился крупной серией Новочеркасским электровозостроительным заводом после Великой Отечественной войны (рис. 9).

 В 1937 году завод построил скоростной пассажирский паровоз оригинальной конструкции. Во время скоростных испытаний он развивал скорость до 175 км/час. Это была максимальная скорость, достигнутая в предвоенные годы отечественными локомотивами.

 Следует упомянуть о большом вкладе Коломенского завода в строительство Московского метрополитена – более половины всех его линий, построенных до 1957 года, выложены тюбингами Коломенского завода. Он также проектировал и строил щиты для проходки тоннелей метро.

  В тридцатые годы ХХ века много коломенских дизелей работали на электростанциях в разных местах Советского Союза, на теплоходах Волги, Каспия и Черного моря.

 Коломзавод был основным поставщиком дизелей для нужд Военно-Морского флота. Большинство подводных лодок и тральщиков, охранявших границы Советского Союза на всех морях и океанах имели дизели Коломенского завода.

 В последние, предвоенные, годы коллектив дизелистов (конструкторы, технологи и производственники) немало поработали над созданием своих, советских, совершенных типов дизелей.

 Большой и квалифицированный коллектив конструкторов, технологов и кадровых рабочих, проработавших не один десяток лет на Коломенском заводе, являлся той силой, которая давала возможность заводу, в короткие сроки, по заданию правительства, создавать опытные типы паровозов, дизелей, тепловозов и т.п.

   За большие заслуги, в деле создания и освоения новых локомотивов и дизелей, указом Президиума Верховного Совета СССР, завод в 1939 году был награждён орденом Ленина, а 75 лучших работников завода – орденами и медалями Союза.

   В 1939 году, ко дню своего 75-летия, Коломзавод выпустил 8000 паровозов, 44705 товарных вагонов, 3425 пассажирских (производство которых прекратил в 1930 году).

 Производственный профиль завода, накануне Великой Отечественной войны, и удельный вес каждого из видов продукции выпускаемой заводом, характеризуется нижеприведённым планом завода на 1941 год.

Для выполнения такой программы Коломзавод имел следующие производственные мощности.

 Завод к лету 1941 года  располагал:
 Производственной площадью в размере – 280.000 кв. метров.
Оборудованием в количестве – 3778 единиц (из них только металлорежущего – 1931 ед.).
Чугунно-литейным цехом с пропускной способностью до 6000 тонн литья в месяц.
4 мартеновскими и двумя электропечами с ежемесячной выплавкой 45.000 тонн стали.
Особенно выделялись мощность паровозный, дизельный и чугунно-литейный цеха.
Всего на Коломзаводе к началу войны работало около 17.000 человек.
Производственных рабочих было – 6969 человек.
ИТР – 1937.
Служащих – 787.
 

Приложение №3

Работа заводской лаборатории (3 мин.)

 11 сентября 1941 года Указом Президиума Верховного Совета СССР путем слияния пред­приятий Наркомсредмаша (НКСМ), Наркомтяжмаша (НКТМ) и ряда предприятий Наркомсудпрома (НКСП) был образован Народный комиссариат танковой промышленности СССР (НКТП). В его состав вошли тракторные заводы, часть предприятий тяжелого машиностроения, железнодорожного транспорта и судостроения, которые вели выпуск танков, тракторов, дизельных двигателей и деталей к ним. Возглавляли НКТП бывший нарком среднего ма­шиностроения В. Малышев (сентябрь 1941 года –июнь 1942 года и с июля 1943 года до конца войны) и И. Зальцман (июнь 1942 года –июль 1943 года).

 С первых дней Великой Отечественной войны, Коломенский завод начал перестраиваться на выпуск боевой продукции, за счет сокращения производства паровозов и дизелей. Резко увеличился выпуск боеприпасов (головок и корпусов авиабомб, корпусов снарядов), которые до этого завод производил в небольших количествах. Многие коломенцы ушли добровольцами на фронт. Когда враг был на подступах к Москве, заводской коллектив эвакуировал основное оборудование на восток. Там коломенцы организовали выпуск новой продукции для фронта, а оставшиеся в Коломне ремонтировали танки, строили бронепоезда, изготавливали боеприпасы (рис. 1-5).

 Основная трудность при реализации полученных заданий в условиях военного времени, заключалась в том, что завод не имел ни опыта в массовом производстве, ни соответствующего оборудования. Эти трудности преодолевались трудовым героизмом, при исключительной творческой и технической взаимопомощи.

 На универсальном и крупногабаритном оборудовании паровозного и в особенности дизельного цеха, производившем до этого, детали крупных локомотивов и дизелей, была налажена операционная обработка деталей «рефсов», спарок и платформ. В самые короткие сроки, завод стал перевыполнять утвержденные нормативы. Так по «рофсам», с нескольких десятков штук в день, при норме задания 120 шт. в день, через полтора месяца довел до 700 шт. По платформам зенитных пушек достигали суточного выпуска в 15 штук.

 В сложившихся условиях многое в деятельности завода зависело от работы Центральной заводской лаборатории.

 В связи с переходом завода на изготовление бронепоезда и бронекорпусов танка Т-60, наиболее сложными разработками, в деятельности  Центральной заводской лаборатории стали:
1.  Термическая обработка брони,
2.  Сварка брони,
3.  Испытание брони,
4.  Изготовление литой брони из бронированной стали.

 Для ускорения процесса реализации данной программы были организованы кратковременные поездки отдельных работников, инженеров Центральной заводской лаборатории (ЦЗЛ) на заводы танкостроения № 37 и Подольский, с целью изучения имевшегося у них опыта работы и перенесении в практику освоения новой для завода продукции. Одновременно в лабораториях, ускоренными темпами шла самая напряженная и кропотливая работа по изучению свойств броневой стали и методов контроля её качества. Работой данной группы металловедов руководил опытный инженер термической группы Толок М.И.
 
 Получаемые результаты опытов обобщались и сразу же передавались в цех, в виде установленных режимов термообработки. С накоплением опыта термообработки, был введен лабораторный контроль качества каждой новой плавки бронелистов, на основании которого выдавался цеху режим термообработки для всех деталей из листов данной плавки.

 Изготовление бронекорпусов и постройка бронепоезда – потребовали, также, решения вопроса сварки брони, технология которой заводу не была известна.

 Над успешным решением вопросов сварки брони, сварки бронекорпусов и броневой защиты бронепоезда – работали работники автогенной лаборатории, в лице начальника т. Иванова Ф.П., инженера Чистосердова А.Н., техника Галаховой Е.А., инструктора Самойлова и др.

  Работники Автогенной лаборатории, своей практической работой, оказали цехом завода помощь в быстром освоении сварки броневых конструкций, в соответствии с требованиями технических условий.

 Первые испытания на бронестойкость производились на Щуровском стрелковом полигоне. В дальнейшем на заводе построен собственный тир для испытания брони. Организация испытания брони на бронестойкость и постройка тира были поручены приказом по заводу инженеру-энергетику А.В. Межеровскому, который, подчиняясь непосредственно главному инженеру, вел свою работу совместно с работниками ЦЗЛ завода. Оборудование тира было окончено в октябре месяце, куда и было перенесено испытание брони.

 В связи с большой трудоемкостью изготовления штамповочно-сварной башни, и большой перегрузкой 1000-тонного пресса, перед коллективом завода была поставлена задача изготовления литой башни для танка «Т-60». Не дожидаясь окончательно разработанных чертежей, сталелитейщики начали разработку технологии отливки, а модельщики приступили к изготовлению моделей. Разработав ряд инструкций, сталелитейный цех отдел Главного Металлурга, а также работники ЦЗЛ сумели в короткие сроки изготовить модели и провести опытные отливки. В итоге новая технология, изготовления литой, а не штамповочно-сварной башни, позволила сэкономить не только финансовые средства, но и количество человеко-часов на изготовление единицы продукции при сохранении, а в ряде случаев и улучшения качества продукции. Позволив в итоге заводу в кротчайшие сроки преступить к выпуску военной продукции: бронепоездов и танков.

Приложение №4

Бронепоезд «За Сталина». Его творцы и команда (5 мин.)

 Идея постройки бронепоезда родилась в коллективе завода, как результат желания дать Красной Армии мощное оружие в борьбе с врагом.

 По инициативе директора завода Рубинчика Е.Э. партийный комитет, совместно с активом завода, 13 июля 1941 года  обратился к Народному Комиссару Тяжелого Машиностроения с просьбой: ходатайствовать перед правительством разрешить Коломенскому заводу построить бронепоезд. 26 июля 1941 года Государственный Комитет Обороны, одобрил инициативу коллектива завода и Наркомтяжмаша, обязав Наркомтяжмаш и Коломенский завод им. В.В. Куйбышева построить и сформировать особый бронепоезд № 1 «ЗА СТАЛИНА».

  В небывало короткие сроки конструкторы завода, возглавляемые главным конструктором Лебединским Л.С. и его заместителем Кукиным М.Н., изготовили чертежи бронепоезда большой огневой мощи.

 Для ускорения строительства, был модернизирован паровоз промышленного типа 1-3-1 серии 9-П, серийного производства завода (рис. 1).

 В связи с возросшим весом паровоза, вызванным навеской брони толщиной 30-45 мм и повышением мощности котла, для обеспечения длительной работы бронепоезда, паровозу приданы одноосные передняя и задняя тележки и тендер, бронированный листами толщиной 30 мм (рис. 2). Будку машиниста оборудовали телефоном и перископом. Впереди тендера установили командирскую рубку, связанную со всем составом поезда телефонной и рупорной связью.

 В задней части тендера располагалась боевая башня с зенитным пулемётом ДПК. Боевые платформы, с боковых и торцевых сторон, бронированы листами толщиной 45 мм. На каждой платформе установлены две танковые пушки 76 мм., спаренные с пулемётом ДТ, и четыре бортовых пулемёта  «Максим» (рис. 3). Платформы ПВО, на высоту в 1000 мм, были бронированы листами толщиной 45 мм., и кроме того, снабжены откидными бортами толщиной 15 мм; на одной платформе (передней) установлена зенитная автоматическая пушка 37 мм (рис. 4). На второй площадке (задней) установлен крупнокалиберный пулемёт ДПК.

 Кроме боевых единиц бронепоезд имел 4 центральных платформы. Это обычные двухосные железнодорожные платформы, несущие на себе запас рельс, шпал и прочего путевого материала и инструмента.

 Тридцать цехов и отделов завода работали над постройкой самого бронепоезда и оборудованием его базового состава. Паровозный цех провёл модернизацию паровоза, предназначенного для бронепоезда, изготовив для этого необходимые детали и узлы, и производил обработку всех листов брони. В этом же цехе была произведена бронировка паровоза. Автогенно-сварочный цех производил полное изготовление и бронирование тендера (на базе тендера паровоза серии СУ). На долю тепловозного цеха выпало оборудование бронеплощадок башнями и всем вооружением, а также прокладка коммуникаций средств связи. Котельный цех производил изготовление каркасов бронеплощадок и навеску брони.

 Определенные трудности возникли в термическом цехе из-за отсутствия средств для правки толстых (45 мм.) бронелистов, которыми было закрыто вооружение боеплатформ и будки паровоза. Большие габариты этих листов также создавали проблемы при их термообработке. Правку брони осуществляли с использованием тысячетонного пресса в кузнице. А вот для термообработки, в течение нескольких дней, построили четыре новые селитровые ванны, и две закалочные печи. Также была послана бригада, из инженеров и рабочих, на Подольский завод, имевший опыт по термообработке брони, и этот опыт был продуман и усовершенствован.

 Параллельно с бронепоездом завод выпустил вспомогательный базовый состав бронепоезда, из 14-ти вагонов, и паровоза для обслуживания команды и техники бронепоезда.

 87% численного состава команды бронепоезда были укомплектованы добровольцами, отобранными из числа рабочих и служащих многотысячного орденоносного коллектива Коломенского завода.

  Строительство бронепоезда было завершено в рекордно короткие сроки. В течение полутора месяцев команду готовили к ведению боевых действий, командиров набрали из числа кадровых военных, выписанных из местного госпиталя.

  9 сентября 1941 года с митингом, цветами, при большом скоплении народа бронепоезд торжественно проводили на фронт. На митинге, при передаче бронепоезда Красной Армии, присутствовал секретарь ЦК партии Черноусов и дважды Герой Советского Союза А.Папанин (рис. 5-8).

 Бронепоезд вышел из Москвы в Можайск (где оставил свою базовую часть), а оттуда — прямиком на Гжатск, который уже к то­му времени был занят немцами. Враги были и во всех окрестных селениях, они были повсюду. На 174-м км между ст. Колесники и Гжатск бронепоезд попал в засаду и в первом же бою был уничтожен. В том страшном бою, кровавой мясорубке, полегла практически вся команда... Это было 14 (по другим сведениям — 13) октября.

Приложение №5

Разработка и производство танка Т-60
(лето-осень 1941 г.) (4 мин.)

 В июле 1941 г. конструкторская группа завода № 37 под руководством Н.А. Астрова, занятая работами по созданию Т-45, получила промежуточный результат в виде танка «030» (не плавающий вариант Т-40) с усиленной до 20 мм лобовой броней без значительного увеличения массы. Удаление водоходных агрегатов танка и упрощение его внутреннего устройства позволило поднять до 15 мм бортовую броню танка и до 25 мм броневую защиту лба подбашенной коробки.  Убедившись в том, что полученный танк при броневой защите, эквивалентной танку Т-26, имеет прежнюю подвижность и проходимость при меньшей цене, Н.А. Астров вместе со старшим военпредом завода подполковником В.П. Окуневым написали письмо И.В. Сталину, в котором обосновали невозможность выпуска танка Т-50 и с другой стороны – реальность быстрого освоения производства нового танка, причем в массовых количествах, с широким использованием автомобильных агрегатов и передовых технологий их изготовления. Письмо в установленном порядке опустили вечером в почтовый ящик у Никольских ворот Кремля, ночью Сталин его прочел, и уже утром на завод приехал заместитель Председателя СНК СССР В.А. Малышев, которому поручили заниматься новой машиной.

  Интересно отметить, что несколько ранее к В. Малышеву уже обращался начальник ОКБ № 37, предлагавший за счет снятия водоходных приспособлений усилить броневую защиту всех плавающих танков навеской дополнительного броневого листа толщиной 10-12 мм в носовой части.

 Нарком одобрил танк, предложенный вместо Т-40, но рекомендовал вооружить его хотя бы легкой авиационной 20-мм пушкой вместо 12,7-мм ДШК, и уже вечером того же дня вышло постановление ГКО о принятии танка «030» на вооружение под индексом Т-60 и срочной организации его массового выпуска в 1941 г. в количестве 10 000 единиц. Для производства предполагалось задействовать 5 заводов НКСМ и НКТП: № 37 (Москва), ГАЗ (танковое производство –завод № 176), Коломенский паровозостроительный (КПЗ) имени Куйбышева, завод № 264 (Сталинградская судоверфь в Сарепте) и Харьковский тракторный (ХТЗ). Силовые агрегаты должны были поставлять ГАЗ и ЗИС. Бронекорпуса с башнями для завода № 37 –Подольский и Ижорский заводы, для ГАЗа – Выксунский и Муромский, для ХТЗ –Новокраматорский машиностроительный, Ворошиловградский паровозостроительный и Мариупольский металлургический имени Ильича. Коломенский завод, заводы № 38 и № 264 могли их делать сами. Вооружение танка должно было состоять из 20-мм пушки ШВАК, спаренной с пулеметом ДТ. С 1 августа 1941 г. этот танк под индексом Т-60 («030») пошел в войска (рис. 1).

  Уже в конце сентября 20-мм пушки начали устанавливаться в танки Т-60Ш, но только 1 декабря артсистема удовлетворила всем требованиям бронетанкового управления и была принята на вооружение под названием «20-мм автоматическая танковая пушка обр. 1941 г. с ленточным питанием», а 1 января 1942 г. она получила индекс ТНШ-1, или ТНШ-20 (Танковая Нудельмана-Шпитального).
 
  Начиная с августа кормовой лист корпуса танка Т-60 («030») выполняется прямым, без ниши винта, что упростило конструкцию танка и позволило увеличить его выпуск. В сентябре 1941 г. конструктор А. Богачев создал для Т-60 принципиально новый, «пониженный» корпус – высотой всего 1360 мм. Углы наклона броневых листов к вертикали составляли: для верхнего лобового –70°, нижнего лобового –30°, переднего листа рубки водителя –25°, бортов башни –25,5°, верхнего кормового –69°, нижнего кормового –32,5°.

  Благодаря малым размерам корпус удалось выполнить из броневых листов толщиной до 25 мм в лобовой проекции, но так как из-за трудностей технологического характера вместо цементованной брони для производства Т-60 пошла гомогенная марки 2П, стойкость корпуса практически не возросла, а в бортах даже снизилась. Это заставило поднять толщину брони танка Т-60 до 20–35 мм во лбу, до 20–25мм в бортах и до 15–20 мм в кормовой части, что при наличии «пониженного» корпуса привело к незначительной перегрузке машины по сравнению с заданием. Тогда же для танка была принята сварная восьмигранная башня конструкции Ю. Юдовича высотой 380 мм с толщиной стенок 25 мм, бывшая более технологичной,  нежели штампованная коническая, так как последняя при утолщении брони до 25—30 мм требовала применения мощных прессов, которые отсутствовали на большинстве предприятий, выпускавших Т-60.

  Со своей стороны, часть коллектива коломенского завода, эвакуированного в город Киров, параллельно с размещением рабочих и служащих, начал работы по пуску завода, организации производства и освоению легкого танка Т-60 по чертежам завода №37.

   Для работников завода танк Т-60 являлся совершенно новой, до того незнакомой машиной. Конструкторам завода приходилось учиться самим и учить других. Конструкторский коллектив в то время был чрезвычайно малочисленный, т.к. основная масса была брошена непосредственно на производство и на разработку технологии и оснастки (рис. 2).
 
   Уже в октябре 1941 г. новый вариант танка Т-60 или Т-60Ш (с пушкой ШВАК), получив заводской индекс «060», поступил на фронт. Первые кадры с изображением этих танков мы видим в хронике парада 7 ноября 1941 г.
 
 
Тактико-тактическая характеристика танка Т-60 (рис. 3)
Боевой вес танка, без рации – 5800 кг
Длина – 4110 мм
Ширина – 2330 мм
Высота – 1905 мм
Клиренс – 300 мм
Удельное давление на грунт – 0,535 кг/см²
Скорость движения танка максимальная – 44,7 км/ч
Средняя скорость движения по местности – 15-20 км/ч
Преодолеваемая ширина рва – 1,6 м
Преодолеваемая высота вертикального препятствия – 0,6 м
Запас топлива – 300 л
Запас хода по грунтовой сухой дороге – 334 км
Запас хода по асфальту – 428 км
 
Вооружение:
Одна 20-ти миллиметровая пушка ДК-20 «ШВАК», один пулемёт системы ДТ калибра 7,62 мм.
Запас выстрелов:
Пушка – 75 шт.
Пулемёт – 1512 шт.  (24 диска по 63 шт.)
Ручных гранат – 10 шт.
Экипаж – 2 человека